试点工作要充分倾听利益相关方的心声、做好相关配套工作、解除后顾之忧,如此才能让“街区制”改革蹄疾而步稳

近日,一则“北京将在人大、北航等高校试点‘拆墙’”的消息,在网络上广为流传,引发热烈讨论。北京市规划委相关负责人随后回应称,推进高校周边区域路网管控,梳理有可能与地区道路相连的支路、次路或“断头路”,目的是增加路网密度,建立区域道路微循环,“不涉及任何拆围墙的事”。

优化高校附近周边路网结构,被很多人误读为“拆墙”,原因并不难理解。自今年2月《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出推广“街区制”的设想,公众关于这项改革如何落实的讨论就一直没停过。今年3月中旬,西城区在财政部等众多机关单位扎堆的三里河二巷开展拓宽道路工作,也曾被解读为“拆墙”。

如今“高校拆墙”的传闻已被辟谣,但从网络舆情中可以看出推广“街区制”的阻力何在。比如,在几所高校传出“拆墙”的消息后,很多学生、教师表达了他们的担忧,比如害怕校园开放之后将不再安宁,也担心激增的社会车辆给师生出行安全带来影响；还有一些网友表示,即使要试点“街区制”,也应该让其他更有代表性的单位“做表率”。

“街区制”是一种新的模式,人们对这种改革有一些担忧,完全在情理之中。但客观来说,很多高校尤其名校附近确实是令司机头疼的“堵点”,一些占地面积大的高校更是让道路格局极不合理。因此,对高校周边区域的路网进行梳理,打通可能的支路,探索道路微循环,的确有一定的必要。而且从国外经验来看,知名高校几乎都没有围墙,这或许是中国高校将来的一个发展方向。

事实上,国内大城市交通“肠梗阻”问题遭诟病已久。究其病根,城市建设规划布局不合理难辞其咎。从城市建设理念来看,无论是居民小区、政府机关,还是高校、医院,在修建的过程中大都延续了旧时代的封闭式理念,人为地割裂了社区之间的沟通,各种“大院”阻道层出不穷。由此衍生的“丁字路”“断头路”更让交通运行的“血流”不畅,很多司机只能无奈地“面墙兴叹”。

让城市的道路更通达,疏通顽固的交通“堵点”,不但能够提高通行效率,也能实现社会资源的最优配置,从这一点上讲,社会各界能够达成共识,但具体到应该先拆谁后拆谁,还需要科学论证、统筹安排。不过,此次“高校拆墙”传闻其实提出了一个值得认真探讨的问题:推广“街区制”,高校是否真是一个可以考虑的突破口?

诚然,高校人流量大,完全向社会开放会增加安全隐患,但换个思路想想,在高校试点开展“拆墙”工作,是可行性相对较高的一种方案:一方面,高校原本就具备公共区域属性(有些面积大的校园,本来就有校园巴士通行),通过合理规划,将部分道路向社会开放,具有一定的基础；另一方面,建设“没有围墙的大学”,国外有非常成熟的经验可以借鉴。在高校开展试点工作,及时发现问题并寻找解决对策,能给稳妥推进“街区制”探路。

当然,我们并不是说让高校率先“拆墙”就是最理想的方案,这里仅仅是在探讨一种可能性。毕竟,“街区制”改革从纸面落实为行动,需要有一些单位率先试点。无论突破口是高校、某些“巨型小区”或是某些“大院”,试点工作都不能操之过急,要充分倾听利益相关方的心声、做好相关配套工作、解除后顾之忧,如此才能让“街区制”改革蹄疾而步稳。