据媒体报道，1月21日，交通运输部运输服务司有官员明确表示，对于春运期间互联网平台推出的“拼车回家”，只要不以盈利为目的，交通运输部持支持态度。

然而，仅以官员表态的方式“开一个口子”，恐怕还不是法治的表现，其稳定性、权威性也不够。反思现行法律规定，才是解决问题的根本所在。

依据我国《道路运输管理条例》，机动车在道路上营运，必须取得营运许可证。缺少营运证，“擅自从事道路运输经营”的，就是“非法营运”。何谓“擅自从事道路运输经营”，交通管理部门目前仍以“是否取酬”作为划分标准，且“取酬”含义非常广泛。以至于近几年，拼车车主被?？?、被扣车、诉讼后败诉的案件不胜枚举。

值得注意的是，行政机关自家规定自家解释的做法早已受到质疑。新的《立法法》规定，立法应从实际出发，科学合理地规定公民、法人和其他组织的权利与义务、国家机关的权力与责任?！胺晒娣队Φ泵魅?、具体，具有针对性和可执行性?！毙姓匚约荷瓒ㄖ捶ㄈㄏ抻Ω糜醒细竦某绦蛑圃?，解释的底线就是要抑制利益冲动。交通管理部门界定的过于宽泛的“营运标准”明显具有追逐部门利益的嫌疑。

而就一般法理而言，营运的本质特征在于“收取运费，获得利润”。作为经营行为的“营运”必须具备日常性、连续性的行业特征。而拼车主要是车主顺路捎带同路人，这种行为首先应该从民事法律上进行界定，车主收取一定费用，只是用来弥补自己过桥费、油费等成本开支，这符合民法的自愿公平原则?！兜缆吩耸涔芾硖趵饭娑ǖ摹翱驮司哂Φ背值缆吩耸渚砜芍ひ婪ㄏ蚬ど绦姓芾砘匕炖碛泄氐羌鞘中毕匀皇侵缸诺目驮税喑担⒉话ǜ鋈酥涞牧偈毙云闯?。所以，将拼车界定为一种偶发性的民间自助行为更为合情合理，亦不违法。

其实，搭便车现象在发达国家十分普遍。美国纽约市政府设立了HOV（高承载率汽车）专用车道，鼓励私家车主上下班时拼车。德国则建立了较为完整的拼车组织体系，有公益性质的拼车协会，也有为供求双方提供中介的服务机构，还有提供专业拼车服务的营运公司，且出台了完善的拼车规范，包括如何分摊油费、发生事故如何赔偿等细则。这些无疑具有借鉴意义。

在明确了时代与市场造就了“拼车”现象后，如何监管与提供相应的公共服务，才是管理部门的职责。监管者需要制定科学合理的交通安全规则，颁行严格的奖惩机制。比如，监督拼车各方实现信息对等，签订拼车协议约定路程、期限、费用及支付方式、双方责任义务等要素，尤其要有约定购买旅游或者交通保险事项。把严控拼车改变成为拼车服务，或许这才是民众乐于看到的。当然，对拼车者而言，拼车回家，拼的是便捷省心，而不可“拼”自己和他人的安全。

□金泽刚（同济大学法学院教授）