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采用精准微损伤控制爆破技术

“88个断面、78个洞室，洞室交叉点十分复杂”，记者了解到，新八达岭隧道施工难度之高，正在于其隧道洞室体系的复杂。因此，常用的盾构机无法使用，只能采用微爆破开挖手段，先爆破后处理。其中，新八达岭隧道的单一横切面最多就会有15个洞室，包含了管线、设备、排水等多种用途。

除了结构复杂外，文物?；さ男枨笠泊偈剐掳舜锪胨淼赖氖┕け匦搿熬媲缶??！白?016年3月开工以来，京张高铁新八达岭隧道共进行了四千多次微爆破?！本葜刑寰志┱畔钅坎肯喙馗涸鹑私樯?，由于传统的爆破技术震速高，震感比较强烈，在地下百米作业，对长城的扰动类似于汽车怠速时玻璃窗的震动，而精准微损伤控制爆破技术，能使爆破震动的幅度和分贝降到最低，每爆破一次只相当于在长城上跺一脚。

此外，八达岭长城站也采用了诸多创新设计，在高铁地下车站中首次采用叠层进出站通道形式，车站地下氛围三层结构，自下而上分别是“站台层”、“进站层”和“出站层”，实现了进出站客流完全分离和进出站口的均衡布置。同时，八达岭长城站还首次采用一次提升长大扶梯及斜行电梯等先进设备。

记者注意到，在新八达岭隧道中，除了笔直的行车隧道外，主线隧道还连通着众多复杂弯折的短小隧道，有的甚至还要拐90度的直角弯，据施工方中铁五局的一位相关负责人介绍，这些可不是走高铁的隧道，而是永久性救援通道，在车站内每隔50米都有一个出口能抵达应急疏散通道。

记者了解到，在进行距离较长的隧道施工时，往往都需要从山坡、山顶向下打通若干的斜井，从而辅助施工，在项目竣工后，这些斜井都将被废弃，成为工程的“废弃物”。但新八达岭隧道的施工却实现了“变废为宝”。据了解，长城站首次采用了环形救援廊道设计，将原本“辅助施工、竣工废弃”的斜井转化为“永久性救援通道”，从而使这个大型的地下车站具备了紧急情况下的无死角救援条件。