从消费的价格看，浦西田子坊社区由于人口密度高，对于社区周边商品和服务的需求增多，因此商品价格反而低。用标准化的商品“水果”作为参照来看，浦西田子坊社区的水果既新鲜又便宜，而浦东联洋社区因为缺乏规模经济，水果相对不新鲜，价格也更贵。随着人们生活水平的提高，消费水平的提高也导致消费结构的变化，特别是服务业消费在消费中的占比将越来越高。因此，联洋社区这样的低密度城市发展模式显然不能满足居民对于消费型服务业的需求，结果是，住在这样的社区，需要经常开车去较远的地方消费。

刚才我们比较了城市内部的不同社区，也比较了上海和北京之间的差别。其实，更为鲜明的对比是在中国城市和一些发达国家的城市之间。最近世界银行有一个研究中国城镇化的报告比较了世界上6个代表性城市的街区状况，其中有两个街区分别取自上海浦东和北京城北。

这份报告统计了每平方公里交叉路口数量，在都灵、巴塞罗那、巴黎这几个欧洲城市，每平方公里交叉路口逾百，东京银座每平方公里交叉路口可以达到200个。在欧洲和日本生活旅游过的人都会有这样的感受，他们的城市保留了大量的小路，很多路都只有二车道(参见下图）。相比之下，中国城市规划却偏爱大路，上海浦东、北京城北每平方公里十字路口只有十几个。城市规划不是像人们想像的那样，似乎把路建得越宽越易于行车，城市拥堵就减少了；恰恰相反，高密度、马路多而窄的模式反而可以引导服务业多样性、生活的便利性和出行需求的减少，出行也更偏好步行和自行车。在欧洲城市，步行和骑车又重新开始取代原先开车的需求。从法国开始，城市建设起了公共自行车租用系统， 鼓励人们少开车。

日本城市中心有大量这样适宜行走的窄街道，同时也可以开车和骑自行车。有一些较为传统的窄街道转化成了城市的商业步行街，人流密集，两边布满了各种小店。即使图中这样不是商业街的小街道，也星星点点地布有一些小店，为周围居民提供生活便利。