第一种城市发展模式的另外一个好处是窄马路适合人行走，为此，城市研究里已经有了一个新词，叫“宜于行走性” 。恰恰因为窄马路更适合人们行走，因而沿街人口密度更高。服务业有一个重要的概念：进门人口。高密度街区上，沿街人流多了，进每一家沿街商铺的人口就更多，通过城市发展中的分享效应，这个“进门人口”就可以支撑商铺投资的固定成本，沿街的商业就更容易发展起来。对比上海和北京，不难发现上海街道有很多窄马路，因此沿街商业比较丰富，居民生活半径比较小一点儿。

但是北京道路宽，因此它的沿街商业相对比较少，服务业分布在一些点状的购物中心，要享受这些服务往往需要长途开车，而这种通勤需求的产生跟城市规划有关。如果人口密度较低，人口流量不够高，那么，有限的需求就不能支撑服务业经营的成本。相比之下，高密度且有很多小马路的城市往往在社区有更完善的商业配套和服务，人们没有太多开车出行的需求，可以减少城市的通勤压力。

“生活在城市”和“活在城市”是带点儿夸张的说法，不过，这两种模式即使在一个城市内部也同时存在。在上海就可以找到一些例子：图(a)的模式类似浦西田子坊社区，而图(b)类似浦东的联洋社区。我指导过一个复旦大学的本科生团队做过实地的调研。这两个地方房价非常接近，但是田子坊有高密度的服务业，而浦东联洋社区里服务业密度就很低。晚上，浦西田子坊的饭店往往要接待几轮客人，但是浦东联洋社区的饭店上座率基本只有80%。高密度还带来了服务业多样性：浦西田子坊有超市、健身房、卡拉OK，但浦东联洋社区服务业的多样性就要差一些。联洋社区的人出行高度依赖于车，因为周边服务业配套不够。浦西田子坊社区的居民则更多依靠步行和地铁。