3两个轮子的路权

“共享单车的挑战意义，关键在于交通如何排序和路权如何分配。”在诸大建看来，共享单车的兴起，标志着城市出行从小汽车独大经过公交城市向单车城市迈进，目标是建设有系统性的城市分享交通。他感到遗憾的是，目前在支持慢行交通上，政府点缀性做法多，系统性思考少。

骑着自行车，大公交、小汽车从身边呼啸而过；明明是自行车道，却被汽车霸占当作车位，或是被满地摆摊、散漫行走的人群挤占……大多数骑行者都有过这样糟糕的体验。

作为自行车大国，我国的骑行文化在上世纪七八十年代达到鼎盛。然而，自1994年国务院公布首个《汽车工业产业政策》开始，随着一系列鼓励私家车发展的政策出台，加之经济发展下汽车需求的上升，汽车逐渐代替了自行车在家庭、社会经济生活中不可或缺的地位。自行车出行比例严重下滑，包括北上广在内的一线城市的骑行比例已经处于低点和拐点状态。从前以自行车为主的道路分配系统，如今已成为机动车的天下。骑自行车的人沦为了弱势群体。

“自行车出行环境恶化主要是机动车数量快速增长造成的，为了减少机动车的交通拥堵，道路设施建设、交通空间与路权分配等都向机动车倾斜，造成骑行环境无法得到改善?！苯煌ㄔ耸洳靠蒲а芯吭撼鞘薪煌ㄑ芯恐行母毖芯吭币痉颊庋蚣钦弑硎尽?/p>

2016年，尹志芳主持了一项通过自行车政策研究加强北京市交通需求管理的研究。调研显示，机动车挤压自行车道，严重干扰了自行车的正常行驶，出行环境相比步行环境要更差一些。

而事实上，在北京这样拥堵的城市，自行车出行的优势依然显而易见。记者在做了测试后发现，在两至三公里的路程内，无论从时间还是费用上来讲，公交车都竞争不过自行车。尹志芳通过调研也发现，大多数市民乐意接受5公里以内的选择公共自行车出行，前提是进一步增强其与公共交通之间衔接。

“城市道路设计思路长期以来一直照搬公路设计思路，重点考虑机动车交通，忽视了人的多种出行需求?！痹诮煌ㄏ低彻ぷ鞫嗄甑囊痉既衔?，城市慢行系统建设滞后是今后共享单车出行问题的症结所在，这需要加强顶层设计。

尹志芳认为，无论是开车还是骑车，都应享有平等的路权。作为公共管理部门，政府理应合理分配道路资源，注重保障相对弱势的自行车路权，这才能体现社会公平。

同样，全国政协委员卞志良也积极呼吁出台鼓励自行车出行的发展政策。在他看来，应该鼓励和引导自行车出行，将自行车出行纳入继公交、地铁后第三种政府支持的出行方式，并与其他两种公共交通享有同样的优惠政策，例如开辟专用通道，交通拥堵时拥有优先通行权等。

卞志良建议，中央财政设立自行车道路建设专项资金，并强制要求各级政府每年拿出一定比例道路建设资金用于自行车专用道建设。由住建部监督专项资金的使用，确保专款专用。

另外，卞志良认为，鼓励和引导自行车出行，除建设自行车道和配置公用自行车外，还要率先完善交通法规，合理规划和限制小型车通行线路，提高城市单行道和步行道比例。