在7月28日交通部发布网约车新规后，兰州成为最先向社会披露网约车管理方案核心内容的城市，但其方案一公布就引发巨大争议：据报道，兰州市城市交通运输管理处（简称“城运处”）制定的管理网约车总体思路是“总量控制+价格管制”，当地拟将运营车辆总量控制在1.5万辆左右，其中留给网约车的数量约3000辆，且要求其车型、价格必须高于出租车。

本来，国家层面网约车改革步伐超出很多人预料，而各地在11月1日的大限前出台的地方管理办法，能否顺承这种步伐，也备受关注。遗憾的是，从兰州城运处制定的管理办法及此前爆出的济南等地对网络车的限制性表态看，一些地方落实时阳奉阴违的倾向值得注意。

比如兰州城运处明确的“总量控制+价格管制”，就有走回头路的意思：本质上，这沿袭的，是已被证明积弊丛生的传统出租车领域的计划性、垄断式管理模式。当然，该方案报送兰州交通委后，还要经过市政府常务会议审定、公开征求意见等环节。

过往经验证明，搞数量和价格管控，易导致人为的行政垄断，造成牌照资源紧张下的寻租；原本可由市场调节的供需和定价，也会被僵化滞后的行政调控之手扭曲，最终带来“打车难”“服务差”等乱象重现。果真如此，那网约车就徒有“网约”之名。

网约车新规中，并未要求地方进行总量控制，对于价格，规定“网约车运价实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。”此处的价格指导不等于价格管制，它更多地或许是指对极端天气下平台溢价行为的约束。从承继改革善意的角度看，网约车的发展规模和价格，应取决于市场需求的变化。而强化管控，对地方政府管理有利，对地方既得利益群体有利，却对国家改革和广大民众不利。

一些地方对网约车进行总量控制理由之一是预防和治理拥堵，可网约车最大特点是共享经济，在不增加社会车辆的前提下将闲置资源配置到需要的地方，发掘存量资源的增量价值。

还有些地方之所以对网约车进行总量、价格管制，是为了平衡网约车与传统出租车的竞争关系。但要平衡，也得靠营造充分竞争的市场环境。平衡的关键，也不是削足适履，砍掉网约车模式的特性将其往出租车模式上靠拢，而是用网约车模式创新去盘活传统出租车变革，让双方通过提升效率和服务来争夺市场。

说到底，网约车改革的精髓，在于顺应市场、民心，若逆市场和民意而为，则是对网约车改革的架空，不利于技术和服务创新，也难以满足人们对优质便捷的出行要求。虑及现实阻力，考虑到“有序”推进改革的需要，地方落实网约车改革的步子可以稳步但不能倒退，不能与民争利，更要防止“总量控制+价格管制”可能带来的管理部门扩权和基层寻租。

以“先例”为镜，可以明得失。兰州有关部门作为“领跑者”制定和披露的地方相关规定，受到广泛质疑，就不失为一面镜子，从中不难窥见市场导向与民意风向。而接下来两个多月，各地方版本会陆续面世。但不论地方版本怎么强调“尊重本地实际情况”，都不应违背市场化改革精神，都应以顺应社会最广泛诉求、鼓励创新为根本目标，这样才能解开过去存在于出租车等领域的改革屡改改不动的死结，也让网约车管理真正“向前看”。