6月26日下午，武钢股份发布公告，控股股东武钢集团与宝钢集团正在筹划战略重组事宜，重组方案尚未确定，方案确定后尚需获得有关主管部门批准。该事项可能涉及公司的重大资产重组。鉴于该事项存在重大不确定性，公司股票自6月27日起停牌。

武钢与宝钢的婚姻并非纯粹的自由恋爱。尽管国资委关于两家合并的动议早在11年前就与鄂钢、昆钢、柳钢等同时提出，但武钢集团前总经理邓崎琳并不愿意让武钢归属于宝钢，并且采取了兼并鄂钢、昆钢、柳钢、从而做大做强来实现软抵制的对策。

可是，随着邓崎琳因涉嫌严重违纪违法被查，新任武钢集团董事长马国强恰恰具有深厚的宝钢背景，武钢与宝钢的合并就此进入快车道。而在近年来钢铁产业严重过剩、各大钢企纷纷亏损的情势下，通过整合来完成资源集中、优势互补，似乎也就成为了惟一的共济之路。

然而，这种捆绑式发展真的能实现“1+1>2”效应吗？

尤其是武钢宝钢合并要达到去产能化的目标，但钢铁产业的优胜劣汰，更多应依赖于市场化导向的改革深化，而非行政干预下的“大大联手”。须知，大也有大的难处，大企业层级分化严重，经营模式容易受制于管理和信息链条过长，而出现相对僵化、运行效率低下等问题。尤其是作为央企，又往往背负着国资委以及地方保就业、保GDP等隐性政绩指标，因此在去产能、去冗员等改革举措推行上，决策迟缓、执行力不强也就成了通病。

当钢铁市场的制度环境被外部行政因素所“扭曲”，企业间的平等竞争也就难以维系，内部的深化改革同样推进艰难。面对越来越大的钢铁央企，民企显然处于弱势地位。在资源占有、政策待遇乃至融资成本上都无法比拟，而这也会阻碍更多社会资本进入钢铁产业，显然不利于中国正在进行的打破各行各业“玻璃门”、鼓励社会资本、激活市场的环境打造。

这两年，关于央企合并的新闻不绝于耳，但是能否如愿有待观察。当初“南车”和“北车”合并成为“中国中车”，有意思的是复牌后的“中车”股价几乎腰斩。原因恐怕在于，嗅觉敏锐的资本市场对于“对等合并”的南北车未来走向心存疑虑。毕竟，不以任何一方为主导的合并模式，双方在实质业务整合和人士调整的博弈，可能会造成整合周期持续拖长，造成大量成本损耗。

再远一点的案例，就是自2008年就开始实施重组的中外运和长航集团，就因为人事安排和业务板块整合主导权的争夺，多年没能实质推进。

企业合并是难度极高的市场博弈，哪怕是在并购经验丰富的欧美等国家，失败案例也数不胜数。何况近年来的央企合并，都发生在行业整体不景气、主管部门寄望于通过整合来打造不沉“航母”的基础上。如何在合并后创造更大的协同效应，而非行政命令下的整而不合，避免央企大而不强的效果，恐怕才是决策者必须慎重考量的关键命题。