据了解，早在１９９９年我国对京沪高铁开展可行性论证时，就有过两种方案：高速轮轨和高速磁浮。为验证磁浮交通的成熟性、经济学和安全性，我国于２００２在上海启用世界第一条商业化运营的磁浮列车示范线。虽然此后我国发展高铁采用了轮轨技术，但磁浮交通的运营和研发工作仍然坚持了下来，迄今已超过十年。

“展望未来，世界范围内的高铁竞争又出现新的态势。采用轮轨技术的高铁在我国最高跑出４３０公里的时速，而日本研发的磁浮列车最高时速已经达到６０８公里。日本不但计划在国内建设中央新干线时采用磁浮技术，还可能凭此与我国在全球高铁市场展开竞争?！蓖跽奖硎?。

在王战看来，不能用了轮轨就放弃磁浮，两者并非“二选一”的关系?！按鸥〗煌看帕ν平?，和轨道没有直接接触，是一种全新的交通技术。目前，我国高铁的运营时速是３００公里，而上海磁浮可以达到４３０公里，两者处在不同的速度区间?？梢陨柘?，未来高铁、磁浮和飞机能够形成时速３００公里、５００公里和８００公里的速度等级，满足不同旅客的出行需求?！惫掖鸥〗煌üこ碳际跹芯恐行闹魅纬滦『韪嫠呒钦?。

为此，王战建议，可以把磁浮纳入我国高铁技术的战略储备。原上海磁浮交通发展有限公司专家办主任林国斌告诉记者，上海磁浮示范线在十年运营中，进一步凸显了磁浮交通的很多优点：如可靠性高，对极端天气的抵御能力强，可以在雾霾和大风天气下运行。虽然当前磁浮交通的建设成本比高铁高一些，但因为没有轨道摩擦，运营和维护成本明显低于后者?！霸谝桓鋈芷诶?，两种交通方式的成本具有可比性。”

据了解，为了推动磁浮技术产业化，今年３月连接长沙高铁南站和黄花机场的我国首条中低速磁浮铁路已开始试运行。“除了长沙，江苏、四川的一些城市也提出发展磁浮交通的意愿，这将推动我国的磁浮技术从试验阶段走向工程应用阶段?！背滦『杷?，未来交通主管部门在国内规划的高速铁路网中，可以审慎选定适合高速磁浮应用的线路，以带动产学研各个层面的良性互动。