根据中办、国办印发的全面推进公车制度改革的指导意见，今年年底前基本完成地方车改制度。据统计，截至本月上旬已有29个省区市车改方案得到批复，预计年底近20个省份将完成省级车改。如今，距最后的改革时限只有十余天，各地能否如期完成车改？另外，据新华社调查，个别地方还出现了拿车补坐公车、“没了公车不出门”等问题，相关监督与细则配套能否及时跟上？

车改涉及面广，关系到公权力自身利益，向来是一块硬骨头。从目前地方车改落实情况看，进度并未明显提前，20个省份年底完成省级车改，也只是勉强符合年底前“基本完成”的目标任务。不过，按照相关指导意见，车改的大限是“2至3年时间”，明年全面完成公车制度改革，大概没有问题。这从侧面反映了车改之艰难。

车改虽难，关键在能否下定决心。以往一些地方也出台过车改方案，或首战告败，或虎头蛇尾，或反反复复，归根结底，就在于决心不够坚定。车改成败固然与方案可操作性有关，其命运却系于地方各级领导。领导身先士卒，拿自己开刀，下面自然不敢阳奉阴违。领导自己舍不得放弃，或一头拿车补，一头变着花样照用公车不误，再好的车改方案也将瞬间垮塌。这轮车改能够顺利推进，关键就在于中央和国家机关事业单位冲在前面，自上而下、统一部署，再没有谁可以成为“局外人”。

本轮车改目标和措施明确，考核体系完备。如在地方公务交通补贴标准和节支率上的规定，前者按级别框定了车补上限，后者则是对车改效果的考评指标，以这两者作为地方车改的标尺，哪里违规哪里落实不力，并不难判定。据悉，多数省份车改方案中，厅局级车补标准“顶格”执行，处级车补只有少数省份低于上限要求。这其实不要紧。顶格并不越格，乃制度容许的范畴。重要的是，有没有地方敢于越过红线？如果没有，便可证明相关规定是严格有效的。

话说回来，这尚不能完全保证地方车改不会走样。例如，将原来分散在地方各部门的公车集中管理，是保障公务运转的必要措施，但在实际中，这可能被人利用来规避制度规定，出现“机动车辆只为领导而动”的情形。若如此，就会形成个别官员一边拿车补一边又享受专车待遇的局面。今年4月深圳被曝光的“10人开会带8个司机”风波，就暴露出这一可能性。对此，各地应细化车改方案，加以防范。

公车改革不仅是落实八项规定、加强作风建设的重要措施，也是推进全面深化改革的必然要求。多年来，公众对滥用公车等现象反映强烈，若不着力破解这一问题，何以回应社会关切？就此而言，是否着力推进公车改革，考验的是地方全面深化改革的决心。只有敢于拿自己开刀，突破自我利益的藩篱，才能提升自身的公信力，顺利推进全面深入改革的步伐。（顾　昀）