交通运输部日前发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿）。针对其中有些行政许可有违简政放权改革方向的质疑，交通部有关人士日前回应:“网约车”属于出租车的范畴，意见稿没有新增行政许可，所以不存在违背简政放权问题。

　　此回应的说服力略显不足。没有增设行政认可，是就现行出租车管理机制而言，而对“网约车”来说，“三证”就是新增许可事项。无论新增的行政许可事项有多大的必要性，这都意味着“网约车”获得市场准入证需要付出比此前高得多的成本。而付出的成本还不止于此。根据意见稿，随之而至的还包括车辆将被迫强制报废年限，缴付GPS通讯费、计价器检测费等税费。

　　实际上，没有新增行政认可事项只是简政放权的标准之一，更重要的标准，是能否简了存量行政认可事项里的冗余之政，放开容易与既有利益格局链接相通的权力之手。出租车业的现行管理体制已经折射出了管理体制的低效率，自身就有简政放权、与市场融合的迫切需要。以不逾越已显滞后的管理体制为简政放权标准，并基于这一体制设置针对“网约车”的准入门槛和税费、价格标准，很难让社会理解为是对简政放权的积极推进。

　　或许正是认为，不逾越现行管理体制就不违背简政放权的改革要求，在交通部有关人士对“网约车”管理方式的具体解读中，显示出了矛盾之处。比如，有研究人员认为，对包括“网约车”在内的出租车和驾驶员资质的审查，应当交由行业主管部门管理。车辆和驾驶员的资质审查是典型的微观管理，行业主管部门能否管得了、管得好姑且不论，却可能导致加剧揽权而非简政放权。

　　事实上，包括“网约车”的兴起在内的大量市场实践表明，由企业主导总体上更有能力进行资质审查和运营管理，即使出现问题，纠错也更容易。行政部门和市场自发秩序都可以成为惩罚者和矫正者。市场能解决的，政府就不应该再去做了。

　　出租车业改革涉及深层利益格局、城市公共服务供应能力、交通和环境承载能力等方方面面，不同城市的情况也不尽相同。如交通部有关人士所言，有的城市行业垄断程度较高，有的城市则不存在垄断。如何简政放权，如何才能达到最优改进效果，本就不是件容易找到统一评估标准的事。

　　习近平总书记日前在中央深改领导小组第十七次会议上强调，中央通过的改革方案落地生根，必须鼓励和允许不同地方进行差别化探索。推进出租车业改革，尤其需要差别化探索而不是一刀切式的顶层设计。各地管理层面的制度创新活跃起来，出租车业新老业态融合的路径也才能真正清晰起来。

　　专车问题，一是放权给市场，一是放权给地方。如果，认为驾驶员的资质审查等只能交给行业主管部门，行业主管部门才能真正代表公平和民众利益，那么，政府大可以把所有的事情都管起来，什么权力也不用下放。因此，专车制度设计的核心问题仍然是，如何摆正政府和市场关系，如何发挥好市场配置资源的核心作用。而这一方面需要相信市场，另一方面需要理顺政府职能定位。

　　□徐立凡（专栏作家）