■■14年探索三次飞跃

　　成都传化公路港引发了外界对卡车司机这个群体的关注，以及对“物流港”模式的好奇。

　　社会需要是这个模式产生的最大动力。

　　今年全国两会期间，全国政协委员、全国工商联副主席、传化集团董事长徐冠巨在题为《构建公路物流网络化运营体系加快提升我国物流效率》的大会发言中，对此有清晰阐述。

　　他分析，我国公路物流业较发达国家落后近20年，车辆空驶率达40%以上，对环境、能耗、交通基础设施等的负面影响巨大。突出问题表现在“小、散、乱、差”。

　　小，经营主体规模小、数量多。全国公路物流企业有750多万户，平均每户仅拥有货车1.5辆。

　　散，经营运作处于“散兵游勇”状态，90%以上运力掌握在个体运营司机手中，行业集中度仅为1.2%左右。

　　乱，竞争行为不规范，诚信体系缺失，“骗货”事件时有发生。

　　差，服务质量差、经营效益差。

　　徐冠巨的建议是，促进公路物流向信息化、网络化方向转型。

　　台上不到10分钟的发言，花费了传化集团10几年的探索时间。

　　1997年，传化集团将公司车队改组为物流公司，正式介入物流业。2000年，传化集团内部开始讨论公路港模式的可行性。

　　2003年4月18日，位于杭州钱江二桥萧山出口处，总投资3亿元、总面积560亩的杭州传化公路港正式投入运营。

　　这是传化公路港1.0模式。它实现了“公路港”模式从无到有，从设想变成现实。

　　目前，浙江公路港入驻520多家物流企业，整合了40多万辆社会车辆，建设运营180多条覆盖全国的城际货运班车专线，服务杭州市及周边近3万家企业，为其降低物流成本近40%。

　　为何叫“公路港”？

　　徐冠巨解释说，传化物流提供的是物流节点和网络服务，就像各地建设和运营的空港、海港、火车站。

　　既然是网络服务，就不能是一个单点。为此，传化持续推动“公路港”升级。

　　2009年、2010年两年，成都传化公路港和苏州传化公路港先后实现运营，成为传化“公路港”模式进入2.0时代的标志，也实现了公路港模式由单点向点线结合、联络成网的过渡。

　　进入2014年，传化物流智能公路港全国网络构建提速，标志着传化公路港开始进入3.0时代，为实现“天上地下”全面互联互通做准备。

　　据了解，我国2500多个物流园区、物流中心和物流基地，投入运营的不到50%，浪费了土地资源和社会资本，加上功能单一，缺少统筹与整合，形成一个个孤岛。

　　用智能网络将这些信息孤岛串联，是公路港向智能公路港升级的重要内容。目前，“10枢纽600基地”的实体平台网络和智能公路港网络正有序推进。