据介绍，港珠澳大桥是第一个港澳和内地合作建设的超级基础工程，大桥技术标准采取“就高不就低”的原则，形成了港珠澳大桥专用的一套标准体系，目前这套标准已被中国公路学会作为团体推荐标准，在行业内推广应用。

大桥设计技术标准为120年使用寿命，抗8级地震，防16级台风。去年，半个世纪以来最强台风“天鸽”在珠海登陆，中心经过的附近海域及地区风力达15级，阵风达16-17级；今年15级超强台风“山竹”再袭珠海，横亘在伶仃洋面上的港珠澳大桥，可以说已经多次正面接受强台风的“洗礼”，安然无恙。

这个梦想用了35年来实现

港珠澳大桥也是横跨伶仃洋的首条跨海大桥，开通后，从香港到珠海、澳门陆路车程由3.5小时缩短至约45分钟。然而，这个梦想从提出到即将实现，三地人民足足用了35年。

早在1983年，香港商人胡应湘率先提出了兴建连接香港与珠海跨境跨海大桥的大胆方案。对于这一大胆设想，当年港英政府回复“无需求”。

2002年初，胡应湘再一次向香港特别行政区政府提议修建跨海大桥，得到了前特首董建华的支持。

在中央的支持下，2003年8月，粤港两地第一次就港珠澳大桥进行正式交流，成立港珠澳大桥前期工作协调小组，港珠澳大桥才真正进入实操阶段。2009年12月，中央以及粤港澳共同出资正式推动港珠澳大桥开建。

文/新华社记者郜婕、颜昊

从2011年底正式开工到2017年5月全线贯通，港珠澳大桥香港段的建造过程克服了重重挑战，创造了不少“香港第一”。

不浚挖式填海法助环保

香港口岸坐落于香港赤鱲角国际机场东北海面总面积约150公顷的人工岛上，紧靠香港第一大岛屿大屿山。这一人工岛的建造难点之一在于，海底有厚约25米的冲积淤泥层，建岛地基条件复杂。为尽量降低浚挖和倾倒淤泥对环境的影响，这一人工岛采用不浚挖式填海方法，在香港属首次。

承建商中国港湾香港振华工程有限公司董事总经理苏岩松介绍，人工岛由85个直径约30米的格型钢板桩圆筒结构围成。每个圆筒由192片钢板桩拼接而成，穿越淤泥层进入达到设计强度的冲积土层，同时采用碎石桩结构，作为人工岛海堤的主要支撑结构。与此相关的格型钢板桩和碎石桩施工工艺在香港都是首次运用。

香港口岸人工岛采用不浚挖式填海方法，减少浚挖和倾倒淤泥量达2200万立方米，有助维护海洋生态，尤其是位于附近的中华白海豚栖息地。

“搭积木”建成特色天幕

旅检大楼是港珠澳大桥香港口岸最大型的建筑物，楼面面积9万多平方米，外观和结构设计都颇具特色，建造过程也采用了不少创新方法。天幕以树形结构支柱承托，减少室内结构支柱，拓展了内部的空间感。天幕可透入大量自然光，使整座大楼通透明亮。

旅检大楼的天幕施工采用了巨型预制组件的方式。有别于一般的预制组件，天幕的预制组件不但包含钢结构支架，还预先安装铝质面板、天窗、排烟口、排水及照明系统等，因此每件预制组件都分量十足。最大的天幕预制组件长约60米，宽约25米，重达670多吨。

路政署介绍，运送及安装如此大型的天幕预制组件，在香港属首次。加上机场的施工高度限制，对工程团队是一项极大挑战。

针对施工高度限制，施工团队采用横向推进的方法，以4组自动滚轮式板车及横向液压千斤顶运送预制组件到楼顶位置，然后像搭积木一样将组件精确接合。

路政署署理高级工程师钟志仁介绍，利用巨型预制组件方式建造大楼天幕，大部分工序在预制工场完成，既可加快进度，也可减少工人高空工作的风险。

“弯腰”避生态古迹保育区

香港接线东起香港口岸人工岛，西至粤港分界线，与港珠澳大桥主体的桥隧转换东人工岛相接，包括9.4公里高架桥、1公里观景山隧道和一段1.6公里的地面道路。这段12公里的接线钻山跨海，弯曲起伏。这样的走线设计，为的是尽量降低对周边环境和设施的影响，包括北侧的香港国际机场、南侧的北大屿山生态敏感区、大屿山居民以及海面航道等。

香港接线经过香港国际机场南跑道附近，是机场施工高度限制最严格的区域。这一路段的工程只能在南跑道关闭期间通宵进行，并使用具有高度检测系统的机器作业。为尽量减少影响机场运作及周围环境，香港接线采用预制桥墩的方法建造，在香港属首次。

香港接线9.4公里长的高架桥段由115组桥跨组成，其中一组桥跨经过的大屿山沙螺湾不仅是多种珍贵动植物的生长栖息地，还拥有极具保育价值的古迹。为避免破坏这里的生态环境和文物古迹，建造者采用跨式吊机，在严格的施工高度限制下，建成长达180米的大跨度桥梁，直接跨越这一区域。

苏岩松说，这组以节段拼装方式建造的180米桥跨，是香港现有同类技术建造的高架桥中跨度最长的，在全世界也处于领先地位。