3. 5∶1

新能源汽车车桩比

全国公共充电桩21万个，城际高速快充站建设提速

“单位有几个充电桩，1公里远的购物中心地下车库也可充电，就是小区物业始终以安全为由，不同意在停车位旁安充电桩，还是不方便?！北本┑牧跸壬澳旯郝蛄艘涣镜缍?，他的充电经历道出了许多车主的心声。

国家能源局副局长刘宝华说，居住地建桩问题2017年正在逐步解决。据不完全统计，全国私人专用充电桩24万个，均为交流慢充。其中，北京8.3万个、上海7.8万个、广东3.9万个，三地保有量占全国比重超过80%。以北京为例，个人购买电动汽车约10.7万辆，充电设施安装比例接近80%。

“2017年，公共充电桩建设也在稳步增长?！绷醣?，截至去年底，我国已建成公共充电桩21万个，保有量位居全球首位。其中，交流桩8.6万个、直流桩6.1万个、交直流一体桩6.6万个。城际高速快充站建设提速，建成充电站1400多个，涉及19个省市区、服务3.1万公里的高速公路。

不过，在苗圩看来，全国3.5∶1的车桩比，依然满足不了消费者充电的需求?！八孀判履茉雌凳康某中龀?，充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显，整体规模仍显滞后。”苗圩说，2020年，我国规划建设公共充电桩数量约50万个，但是同2020年规划中的200万辆年产销量和500万辆保有量相比，充电桩数量仍然不相匹配，车桩比甚至有恶化的趋势。此外，我国充电设施的布局也不够合理，公共充电桩的使用率还不到15%，可持续的商业发展模式还没有形成，依然存在着运营企业盈利困难和消费者反映充电价格偏高的双向矛盾。

刘宝华说，我国充电设施技术水平依然偏低。各类充电设施只能实现单向充电，还难以与电网互动，私人充电设施无法提供智能共享服务。

200万辆

2020年规划年产销目标

“双积分”政策提振信心，多管齐下突破增长瓶颈

“2017年我国新能源汽车77万辆的销量，比2015年翻了一倍多。但是，要完成2020年200万辆的年产销目标，还需要很长时间的努力。”科技部负责人日前表示，“双积分”(平均燃油消耗量、新能源汽车积分并行)政策颁布后，行业对2018年销量达到100万辆还是持乐观态度。不过，要达到2020年全年销售200万辆，完成这个目标仍任重道远。

这样的担心不是没有道理。全国乘用车市场信息联席会统计显示，在2017年新能源乘用车累计销售约55.6万辆，纯电动乘用车销量约为44.9万辆，其中，微型纯电动汽车销量超过了30万辆，占比高达67%。究其原因，一是在山东、河南等地，为了吸引用户，很多微型电动车干脆当低速电动车卖，不用上牌、不用考驾照，照样上路行驶；二是在新能源号牌资源紧张的一线城市，一些消费者倾向于买辆微型电动车；三是售价相对低廉的微型电动车受到租车市场、共享车市场欢迎。

“微型电动车大行其道，还应该从供给角度找原因?！惫倚畔⒅行母敝魅涡斐っ魉?，在市场上，70多万元起售的特斯拉Model S之下，可买的纯电动车只剩下补贴后20万元价位的腾势、比亚迪E6和荣威ERX5寥寥数款，中间大概有50万元的价格区间内几乎都是空白，“双积分”政策的实施，就是要解决这一供给断档。

尽管对“双积分”政策抱有信心，但徐长明还是认为，政策驱动的市场不久将遇到发展的瓶颈。“新能源汽车连续4年的高速增长，离不开三大政策的助力，一是高额的补贴；二是牌照、限行方面的优惠；三是公交车、物流车等领域的政策干预?！毙斐っ髟げ?，鉴于补贴退坡、限牌城市新能源小客车牌照供给紧张、大规模推广城市新能源物流车仍存难度，增长的瓶颈很有可能出现在年销量100万辆至130万辆之时。

如何让更多非限购城市的消费者因自发需求而购买电动汽车，是实现200万辆新能源车年销售目标的关键。而要实现这一点，必须要解决用户痛点。徐长明说，国家信息中心一项用户调研显示，纯电动车用户最不满意的，一是续驶里程不够长，二是充电时间长、充电不方便。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，电动汽车快速增长的基础，是电动车的性价比和便利性要达到或超过燃油车。因此，除了技术进步，充电基础设施也必须跟上。