北京近日发布共享单车指导意见(试行)，意见提出各区要落实自行车停放区设置，实现车辆投放动态平衡，并要求企业应配备与规模相匹配的管理人员，做好车辆运营调度。针对目前共享单车总量是否饱和，如何实现动态平衡，如何设置禁停区等热点问题，记者采访了三位专家。专家认为，总量是否饱和不能仅根据投放总量来判断，并建议在地铁等容易扰乱交通秩序的区域合理设置停放区。

追问1

单车投放如何实现动态平衡？

北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳：具体看企业在各区域投放量，每个区每个街道差异可能挺大，需要与政府共享分析数据，政府再考虑各个企业的投放上限等。后期单车数据资源共享，政府可能会考量清退机制或奖惩机制，保证车辆有效投放，而不是盲目无序投入。

宇恒可持续交通研究中心主任王江燕：细分到不同区的可行性比较高，每个区出行需求不同，由区政府统一协调更有效。政府和企业只要共享资源，分析一个大家都接受的数量限额，实现动态平衡还是容易的。

世界资源研究所中国可持续交通项目主任刘岱宗：总体上不太认同政府调控能实现动态平衡。因为跨区域骑车出行很多，很难靠各个区平衡。动态平衡是根据需求导向的，而需求不与行政区域挂钩，各个区域可以分解任务，细化到街道实行管理，但平衡比较难实现。

追问2

共享单车总量是否趋于饱和？

陈艳艳：根据绝对数值去评价不够科学，应依据各区域供求平衡判断。有些区域可能过度，有些地方还有缺口。据我了解，短期内单车数量可能会呈下降趋势，但最终还是看车辆是否能高效使用。所以不能看车辆绝对总数的变化，而应该关注每辆自行车的使用次数。

王江燕：饱和的说法不一定准确。单车数量是否会下降也需要数据说话，比如投放量越大，单车的周转率也会降低，企业的效益也就降低，维护也可能对企业产生压力，所以投放量的增减也会参照企业的效益和规模。

刘岱宗：这是个伪命题。我不认为需求总量可以简单测算。1986年北京有900多万人口，700多万辆自行车，这算多还是少？饱和度应该看该地区的需求量，这个地域周转率低表明投放量高，反之亦然，这个可能能更准确地判断一个地方的单车数量是否够用。

追问3

划停放区是否影响随骑随放？

陈艳艳：自行车比较灵活，大型商场、公交站点，地铁等可通过电子围栏规范。有些地方停放零散，但只要不影响正常道路通行，也应该允许停放，没必要一定划定死区域。

王江燕：肯定要有严格的禁放区。我们还是希望车辆不是满大街都是，公共空间的侵占现象比较多，对大家找车，企业调度车也更方便，维持一个有序的状态。

刘岱宗：最基本的发展战略是提倡大众绿色出行，以更多奖励的方式倡导规范使用。

追问4

如何设置停放区正负清单？

陈艳艳：正面和负面清单分别表明鼓励和禁止停放区域。地铁写字楼等很可能成为禁停区。那么承租人和政府需要有一个妥协，比如政府尽量找到离某个地铁站较近的区域，承租人退让到此区域，保证周边道路畅通，但也不完全背离解决最后一公里的初衷。

王江燕：负面清单就是禁停区。比如原本就没设非机动车道以及一些不符合非机动车停放标准的路段。但禁停区划分须合理，在有序和方便之间达到一个平衡。正面清单应该是支持大家在规划好的停车点有序停车。

地铁写字楼等区域划定停车点的前提是不影响道路通行，扰乱交通秩序的话是应该设禁停区的。

刘岱宗：我觉得这是必然的，有鼓励有禁止。地铁站就不应该停放过多车辆，因为严重影响道路交通安全，但树桩之间、汽车停车位、小区内都有可能释放空间用于停车。小区可由业委会决定是否允许停车。