程德安:停车难会对人们产生直接和间接的影响。直接的影响是增加了生活成本和交通事故的发生率。间接的影响更多,为争夺有限的停车空间,易引发车主之间的矛盾,破坏了和谐生活,降低了人们幸福指数。同时,还易引发公众对城市管理能力的质疑,削弱公众对城市管理者的认同感。更有甚者,容易养成忽略公共利益的习惯,不利于培养市民的公共意识。

“两手”解难,行政市场力量并举

停车难并不是一个“不治之症”,必须巧用行政和市场“两只手”

城市交通政策的出台应以落实“公交优先”为第一出发点,所有交通资源配置应以保障“公交优先”为第一要务

记者:为了解决停车难,全国各地都做了哪些探索和尝试,效果怎么样?

周涛:近几年,为了缓解交通拥堵,各地方政府积极采取了系列措施,如出台限牌、限号、限行、限外等政策,鼓励城市公共停车场的投资建设,不断提高建筑物配建停车位标准,增加路内占道停车位设置及错时停车、车位共享等。同时,利用“互联网+”理念,加快推进停车诱导、不停车收费等设施建设,不断提高停车位使用效率。

这次北京市交通委主任周正宇提出的还原土地价值,也是解决问题的一种思路。大家觉得买房子应该花钱,是因为占用了土地资源；而停车同样占用土地资源,为何不应该花钱?对于该问题,全世界的做法都一样:谁使用谁付费,且费用应该与土地价值正相关。

通过采取系列措施,部分城市在局部区域取得了一些效果:通过增建公共停车场,短时间内缓解了局部区域的停车位不足问题；通过加强治理路边违章停车,改善了道路交通运行秩序等。但总体来看,这些措施还是偏局部的、短时的。停车难的基本面没有得到根本改善,持续性的科学治理途径还没有完全形成。

记者:停车属不属于基本的公共服务,缓解停车难的根本性举措是什么?

周涛:《国家基本公共服务体系“十二五”规划》中,对由政府主导提供的基本公共服务范围有明确界定,停车问题并不属于基本公共服务范畴。养车就好比养马,马圈不可能是基本公共服务。因此破解停车难,应该在国家规划引导以及制度保障之下,寻求市场手段予以破解。

纵观世界,大城市的中心区都很拥挤。有的之所以停车不难,是因为这些城市对违法停车严格管理,同时通过提供高效、便捷的公共交通,提供舒适、宜人的步行、自行车环境,减少了机动车出行,这才体现出不难。而不是像我们很多人想象的,随时都可以开车到市中心,随时都可以找到停车位,全世界没有这样的城市。

要破解停车难问题,出路有两条:一是要做好顶层设计——对城市机动车拥有和使用进行控制和约束。这种控制和约束应该是通过市场经济杠杆实现的。二是必须制定严格的法律法规,保障市场对停车需求的调控可以实现。归结起来就一句话:必须巧用行政和市场“两只手”。

香港在1976年完成的《第一次整体运输研究》中,提出“兴建地下铁路系统,控制私家车对整体交通的影响,采取限制拥有及限制使用两方面政策”,采取不断提高首次登记税及每年牌照费、燃油税等一系列措施,控制机动车拥有量年增长率。同时,大幅提高中心区停车费,使机动车使用量也保持在一个可接受的水平。这一发展战略坚持了40年,才有了今天香港700多万人、机动车只有70万辆左右的状态。

事实上,不管是香港、新加坡、东京、纽约,还是巴黎、伦敦,都是将停车问题纳入系统考虑,一方面花大力气做好轨道、地面公交、步行、自行车等工作,另一方面通过收取停车费来减少汽车出行,以此来解决交通拥堵和停车难问题,从而实现城市交通的和谐有序。因此,我们城市交通政策的出台也应以落实“公交优先”为第一出发点,所有交通资源配置应以保障“公交优先”为第一要务。

需要强调的是,停车难并不是一个“不治之症”。关键在于,我们要从意识上高度重视它,从规划上全面考虑它,从手段上“巧用两手”去化解它,而不是简单地头疼医头、脚痛医脚,一味地扩大车位供应量。