第二，用好用足现有政策，争取政策支持。交通运输部不仅仅关注自己这块蛋糕，还用好中央和地方的各方面政策。具体来讲两个方面，一是争取中央专项建设基金，在发改委和国开行的支持下，将高速公路建设项目纳入到它的支持范围，对高速公路的支持比例由原来的14%提高到了40%，这样就有效地缓解了高速公路特别是地方高速公路资金的筹措压力，也增加了吸引社会投资的能力。通过中央专项建设基金，加上车购税资金，增加资本金的投入，能够更好地利用好杠杆来撬动社会资金。二是争取国开行和农发行开发性的金融信贷，支持农村公路建设和交通扶贫。交通部和国开行和农发行也都签订了战略合作协议，就支持交通扶贫开发工作形成共识，争取两家银行低效率长期性的金融信贷支持。特别是像抵押补充贷款PSL，深受贫困地区的欢迎，各地利用PSL贷款，采用政府购买服务的方式，大大加快了农村公路的建设。

　　第三，加大地方投入力度，形成合力。交通部与24个省级人民政府签订了交通扶贫部省共建协议，督促地方政府落实脱贫攻坚的主体责任，协调地方政府同步加大地方政策的支持力度，包括地方的财政性资金，以及地方债券和专项债券等。

　　戴东昌表示，最后一方面是鼓励创新投融资模式。现在贫困地区协助开展PPP撬动社会资金。交通部开展了试点工作，出台了推广办法和一些细则，鼓励地方开展大量有益的探索。许多省也都成立了不同基金，以政府购买服务的方式，来解决和缓解资金建设的困难。像贵州，在农村工作建养一体化方面开展了大量有意的探索。

　　这样通过中央政策支持、地方协同合力，加上模式创新，缓解资金压力，能够保障交通扶贫规划的落实。