在社交网络平台上搜索“北京南站”，很容易发现这样的关键词：拥挤、无座、过度商业化。其实在建站之初，南站曾对外称总计5000个座位，可容纳万余名旅客同时候车。但最近三四年，衣食住行各类商铺已经从车站外围“入侵”到了车站的心脏地带。没有座位的候车旅客，只能站着、蹲着或在商铺附近席地而坐，有网友调侃：“下次来北京南站，记得提前准备一个小板凳。”（9月12日《新京报》)

候车大厅成了“商业街”，乘客反倒有被“包围”之势，陷入无座可坐、无地可站的境地，这无疑指向了车站商业化经营的失序和过度。事实上，在网上检索相关信息，乘客对于车站商业过度、服务不足的抱怨，其实并不只是存在于北京南站。如前段时间，“长沙火车站吹空调要交钱”一事，在性质上也与此多有类似，都属于商业化操作的不当，挤占或侵犯了乘客的公共利益。

在现代社会，车站引入商业经营的意义，已无需赘言。既能方便乘客，亦能减少车站的运营成本。当然，现代广义上的车站商业，更远非传统意义上的卖卖泡面这么简单，而是将之上升到一个城市商圈的组成部分，这一点特别是在新车站的建设上更趋明显。因此，从北京南站的例子来看，一方面固然可以说是商业经营侵占了乘客的空间，但另一方面也未必不可以说是车站在规划上未给予商业操作应有的空间，才导致了对于乘客应有空间的挤占。

根据《关于北京南站运营管理模式的指导意见》规定，“北京南站的资源由北京铁路局统筹开发利用：遵循服务功能完备、品牌选择优先、统一招标合规的原则”。而在实际操作过程中，除了多家代理公司通过招标形式，获得南站商铺招商代理权外，南站也依然有自主招商的铺位。也即是说，南站目前进驻的商铺，主要通过中标的代理公司招商、南站直营两种方式。这种“混搭”模式，既容易造成商业化操作的无序化扩张，侵占原本属于乘客的空间，也可能蕴藏着“灰色地带”。整体而言，都反应出在商业操作上缺乏“硬约束”，突破了原有的规划，这说明火车站规划前瞻性的重要性。

火车站作为一种公共服务性场所，引入商业化经营虽无可厚非，但商业化运作也应把便利乘客放在首要位置。这些年一些新火车站的建立，都大打“商圈”牌，从城市长远发展来看，这有着必然性，但在商业的规划上，是否将乘客的利益放在了应有的位置却存在疑问。一些火车站看似高大上，但真正满足乘客实际需求的商业服务却并不多。所以，真正健康的火车站商业化，从空间规划上平衡好商业与公共服务的需要其实仍只是底线，更为重要的是，也要从制度上厘清火车站商业的合理界限，比如在原本就拥挤的候车厅开车展，其正当性就实在存疑。

报道援引相关人士的消息称，北京南站因候车资源短缺造成拥挤，已经接到不少乘客投诉，将对二楼的店铺进行大幅调整，很可能会撤掉一些店铺，腾出座位来给乘客。就北京南站的具体情况而言，这当然是必要的。但对于其它一些车站而言，如何平衡好商业与乘客权益、公共服务的关系，或许仍是一道悬而未决的题，也不仅仅是撤销部分商店这么简单。而合理的火车站商业，应该是要让乘客感受到更多的“获得感”，而非侵犯。（朱昌?。?/p>