苏奎是广州市客运交通管理处处长，也是本次出租车改革新规的政策全程参与制定者之一。与交通部通报的数字一致，他已记不清楚开了多少次会，“我一直都在北京，几乎没怎么回广州。”苏奎介绍，整个政策的制定从一开始各方分歧很大到最终达成相对理性的共识，确实需要一定的时间。从最开始大家都认为网约车好，到能看到它存在的不足，也需要一定的时间。相比受众普遍关心的“八年报废”、“劳动合同”、“平台报备”等问题，苏奎说，这些虽然也是讨论重点，但并非争议性最大的话题，在政策制定过程中，最难的是通盘考虑?！凹纫猛汲翟诠娣兜幕肪诚路⒄埂保惨盟氤鲎獬倒骄赫?。

私家车能否进入网约车 并非新规制定争议焦点

在昨天的发布会上，交通运输部副部长刘小明介绍，为了新规的出台，交通运输部召开了数十次不同范围、不同层次的座谈会、论证会、咨询会和研讨会，广泛听取各方意见，反复研究论证。

作为广州市客运交通管理处处长，这一过程苏奎几乎全程参与，既有行业之间的交流，也有各省市主管部门之间的探讨；有来自网约车公司的声音，也有普通市民的看法。逐步对出租车和网约车的发展形成一个清晰的认识。

这期间，私家车运营、报废制度、劳动合同、报备问题、顺风车等问题均被列为讨论议题。有的话题还被列为专项议题被讨论。

但与很多市民想象不一致的是，身份一直较为尴尬的私家车到底能否运营并没有成为政策制定讨论的焦点?！八郊页稻咛逶趺唇?，需要达到什么样的条件，并没有特别大的争议。这些需要地方政府认可，最终由地方政府确定。”而私家车能进入网约车平台，得力于一个“新词”——“预约出租”。苏奎解释，这也不是一个艰难的开拓，世界范围内，预约出租至少存在三十年了。

网约车发展和公平竞争

如何平衡是新规最难点

这些“创造”并不艰难，难在一个各方看法的博弈。苏奎多次强调，争议最大的是怎么能既规范网约车发展又不制约网约车发展？怎样既发展网约车，又保障网约车和出租车能有一个公平的竞争环境。

比如8年报废就是考虑到如果都按照出租营运8年报废，对使用强度较轻的网约车不公平?？赡芤不峤罅康耐汲邓净烦銎教ā?/p>

再比如在平台的性质上，将其明确为运输服务，而非信息撮合商。这就和出租车在一个起跑线上，和乘客感受的一致，乘客需要的是打车服务，而非查询获取一个信息。如果出现安全问题，平台作为运输服务提供者需要承担责任。

不论是去年出台的征求意见稿，还是最终艰难出台的新规，博弈和权衡一直是最艰难的事情。“欣慰的是现在基本达到相对理性的共识。”苏奎说。

赋予地方政府足够空间

整体对合乘持支持态度

上海三亦城市规划设计有限公司教授徐康明认为，新规的最大亮点是给地方政府留下了足够的空间。守住一些底线，地方政府在报废年限、车辆门槛、价格上面均有很大的操作空间。

这个说法，苏奎比较认可，几乎在讨论任何一条政策细则时，他都谈到地方政府应该在里面起到的作用。

新规出台后，舆论皆看到对滴滴、优步等网约车公司的利好，但也有一些人担心，对网约车太过利好，也许会发生大量的私家车涌入专车平台的事情。

苏奎坦言，车辆可以获得许可、司机不再需要签订固定的劳动合同，确实会带来利好，也不排除网约车大量增加的可能性。但最终的决定权是在地方政府的身上。

各地政府对车辆、司机条件要求不同，有的宽松、有的严格，这会直接决定网约车的数量。但地方政府也需满足差异化、品质化的原则，不是所有的车都能进入专车市场。

顺风车发展方面，苏奎认为，交通部整体对合乘持支持态度，但具体也需要根据地方政府的情况确定具体的合乘内容，建议各地同步出台相关的政策。

整体来说，虽然交通运输部出台了新规，但最终的裁决权仍在地方政府。

最终确定市场价

是为政策留空间

新规将网约车执行政府指导价或者市场调节价，明确更改为市场价。一方面有意见认为，市场价是尊重市场规律的好做法，一方面有意见认为，市场价会让价格控制在网约车平台上。

有时遇到恶劣天气，多家网约车平台启用动态加价的机制，确实满足了市民打车出行的需求，但也有不少市民抱怨价格涨得太狠。

苏奎介绍，确实关注到这个问题，但坚持市场价，也是给地方政策留足空间，给市场进行试错的灵活做法。即使是市场价，政府也可以有所作为，可以设定最高价、最低价，也可以明确上下浮动的空间。比如确定最低不能低于多少钱，保障不会有低于成本的竞争；最高不能高于几倍，保障不能漫天要价。而且即使不设置上限或者下限，也可以允许市场起主要调节作用，一旦出现问题，政府再干预也不迟。

供图/视觉中国