天坛火车站只用了两年

1900年庚子之变，八国联军攻占北京城。英国军队以天坛作为自己的大本营。为了方便军用物资和士兵的运输，英军决定弃用已经被焚毁的马家堡车站，而将铁路继续往东北方向延伸，并在永定门城楼下凿开了城楼西侧的城墙，以方便火车的来往。这条铁路一直修到了皇帝祭天的天坛墙根底下，并以祈谷坛门（今天坛公园西门）作为列车的终点站。车站本身比较简陋，但这座车站在当时可谓是给人们带来了极大的冲击：这是第一次有人凿开了明代修筑的城墙，英国军队无视中国古代的礼制第一次将铁路修到了神圣的坛墙之下。

这也引起了清政府的极大不满，清政府和英国人展开了多次交涉。清政府认为将车站修在坛墙之下，并且将皇帝专用的祭坛大门改成车站实在是有失体统，要求他们重新选址。后来，英国人觉得从天坛到使馆区东交民巷实在是太远，下了火车还得坐驴车，太折腾。于是，他们干脆就把新的火车站选在了今天的正阳门城楼东南侧，并着手兴建正阳门东车站。天坛火车站存在了大概两年时间。

英国人之所以又在正阳门修火车站，理由很简单：下了火车穿过城门右转就是使馆区，非常便利。这条铁路在修建时，他们没有选择直接将铁路从天坛向北延伸至前门，毕竟要穿过北京城最为核心的商业地带，建设过程中会涉及到大量的拆迁工作，开销巨大。因此，英国人最终确定的线路是，铁路从马家堡延伸出来，不再穿行永定门，而是沿着外城城墙向东从今天玉蜓桥东北角这个位置进城，经东南角楼最终到达正阳门东侧。

与这项工程同时展开的还有一条支线的建设，即将这条铁路向东延伸至通州，可见通州与北京城区的轨道联系，在若干年前，就受到重视。当然，这也与通州作为漕运码头的位置有关。从此，京城和通州之间除了朝阳门到通州的石板路和通惠河的水路之外，又多了一条铁路。

此后，以正阳门东侧的火车站为起点，又先后修建了京奉铁路（北京至沈阳）和北京城环城铁路，同时车站的建成也带动了前门外地区商业的发展。1903年，英国人主持兴建了西洋风格十足的车站站房，这座站房刚好建立在古老的城墙边上，成为了北京城内的一道别样的风景线。直到1959年新的北京火车站建成以前，这座车站都是北京城最大的客运火车站，很多重大的历史事件都曾先后在这里上演。

环城铁路连接各个火车站

随着正阳门车站的竣工，这一带的商业得到了飞速发展。而周边繁忙的街道就使得原有的封闭式正阳门瓮城显得有些“碍事”：当时的正阳门是由城楼和箭楼以及之间的月墙合围起来的封闭式建筑，因其封闭的形状如同大瓮，便被命名为“瓮城”。

这座箭楼是北京城所有内城箭楼中唯一开设门洞的城门，但这座箭楼的门洞在清朝时只供皇帝专用，一般人是不允许通行的。普通人由外城进入北京城，只能是通过月墙上开设的两个旁门先进入到瓮城中，再穿正阳门城楼的门洞才能进城。清朝灭亡后，虽然箭楼门洞对一般人开放，但最终三座门的人群都会簇拥到城门的一个门洞里，交通也就变得拥挤不堪。于是1915年6月16日，在北洋政府内务总长朱启钤的主持下，正阳门瓮城的改造工程正式开工。

当时的方案是拆掉瓮城两侧的东西月墙，使得箭楼和城楼成为两座独立建筑。并且在城楼东西两侧的城墙上各开两个新的门洞方便车辆行人的通行。值得一提的是，城楼下的两座小庙即关帝庙和观音庙，都在方案中予以保留，并且拆掉月墙和周边“违章建筑”之后所空出来的空地，都遍植草坪，目的是为今后的城市发展留出空间。

为了使得城楼旁的车站能够和古老的正阳门景观和谐一致，朱启钤还特意聘请德国著名建筑师罗克格先生设计了箭楼的改造方案，而这位曾经一手规划和设计了青岛、天津等地多处著名建筑的大师在改造箭楼的方案中也是倍加小心，充分做到了尊重中国的传统建筑风格，以至于到了今天我们很多国人都很难看出正阳门箭楼所添加的西洋风格的装饰。

朱启钤的另外一项创举，就是兴建北京城的“环城铁路”。这项方案的构想是将北京当时已经建成的西直门火车站、正阳门东车站和西车站统统连为一体，方便来往京城的人们出行方便。这和如今将北京西站和北京站连接起来的地下联络线非常类似。事实上，当年环城铁路建成之后，极大方便了人们在各铁路线之间的换乘，而整条铁路的修建，也充分体现了对于历史和民风民俗的尊重。

虽然环城铁路一路上途经西直门、德胜门、安定门、东直门、朝阳门五座老城门，并且所有的线路均是沿城墙铺设，然而当时在修建时，并没有为修筑铁路而彻底拆毁城墙和城门，只是仿照正阳门的方式，将德胜门、安定门、东直门和朝阳门四座门的瓮城拆除，在空出来的地方兴建铁路站房。并且铁路本身也是利用了城墙和护城河之间的隙地铺设，目的就是避免对于城外民房和坟墓的拆迁工作，从某种程度上来说大大节省了开支，也是一项在当时非常人性化的工程。