网约车将定位高端服务

　　限制网约车上路，难道只能通过直接的数量管控实现吗？上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿认为，设立数量控制，直接限制网约车数量，给网络平台发放牌照，可能很难避免权力寻租空间，因为牌照到底发给谁、每家平台的数量多少合适，这个标准难把握。北京可通过控制车辆以及人员准入资质标准的方式，间接达到数量管控的目的。譬如，如果将车辆档次、技术要求、司机的道路熟练程度等标准提高，就会减少进入专车营运领域的车辆和人员，相反还可以增加安全程度。

　　黄少卿认为，这其实是我们当前市场经济改革强调的负面清单管理制度，即政府设定一定标准，达到标准的经营者都可以选择进入，这种模式对经营者没有歧视，也就避免了寻租空间。

　　如果北京采用这种模式，可能还要突破一个限制，就是私家车接入平台必须变更为营运车辆。黄少卿提到，商务部对营运车辆的报废年限设定是8年，这可能让试图做兼职司机的私有产权车车主不得不选择放弃，所以可以考虑用年限加运营里程的方式来确定网络预约出租车的报废时间。对此，不少交通专家认同这一说法。

　　在交通运输部的《办法》正式实施之前，商务部的标准到底是否能改呢？如果不能改，就意味着北京采取这种模式的可能性比较低。间接控制数量难操作，直接进行网约车数量管控的可能性就显而易见了?！栋旆ā贩⒉己螅煌ㄔ耸洳抗僭痹硎?，北京、上海、广州、深圳这样的城市，由于交通拥堵、节能减排等因素，特别是路网和道路资源的有限性，针对出租车的数量管控不可能完全放开(注：网约车被认为是出租车的一种)。

　　数量管控和价格管控往往是相伴而行，如果北京进行数量管控后价格如何定呢？王浩认为，数量管控后，兼职专车可能会退出市场。另外，为实现与巡游车和谐发展，网约车应定位在高端服务层面，也就是说，专车价格也会提高。价格的提高，将导致需求大幅减少，平台也不会将有限的约车需求推送给兼职司机。

　　低价巡游出租车将减少

　　今年9月16日，北京正式推出“官方专车”——首汽约车，其价格基本是出租车的2倍，不过，目前首汽约车正在开展5折优惠促销活动。首汽约车所有车辆从传统出租车转化而来，为“京B”牌照，预计年底，“官方专车”将达到1800辆，也就是说，北京的传统出租车将减少1800辆。

　　据业内人士透露，此前，北京市交通部门曾表示，对“官方专车”采取“总量控制、存量转化、结构调整、错位经营”的原则。北京是否会对“网约车”不增加指标，仅从现有出租车指标中转化呢？

　　“不是没有可能。”黄少卿认为，“存量转化”的方式对现有巡游车利益基本无碍，也不用考虑新增加指标给谁以及交通拥堵的问题。如果有巡游车企业愿意转化为网约车可自行与网络平台协商，利润抽取方式自己来定。但是，这种模式难解现有打车难问题，因为无法体现网约车的供给弹性，从而无法满足每天出行高峰期的打车需求。

　　记者了解到，“官方专车”上路时，北京市交通部门对传统出租车转化为专车的数量没有限定，巡游车可根据愿意自行转化。如果转化数量越多，北京的低价巡游出租车就会逐渐减少。据悉，明年北京官方专车数量预计达到5000辆。

　　其实，不管是增加部分网约车数量，还是在现有巡游车指标中进行转化，专车在北京将成为高价、专职的服务业务，低价、兼职的专车或许将退出北京市场。

　　黄少卿认为，如果北京严管专车市场，就要研究如何同时调动顺风车市场积极性，满足早晚高峰弹性出行需求的问题。京华时报记者了解到，2014年初，北京市交通委出台全国首个《小客车合乘指导意见》，合乘只能分摊油费和过路费，目前，顺风车市场价格明显高于该标准，正因为这样，也调动了部分顺风车车主的积极性。

　　黄少卿提到，除了油费和过路费，是否还可以考虑收车辆折旧费？政府定的价格不仅要能调动车主和乘客的积极性，同时，还要考虑，部分车主因想多赚钱而增加开车次数进而影响交通的因素。这个标准的制定，需要得到基于大数据的分析结论做支撑。

　　未来北京采取哪种运作模式，将取决于交通运输部最终出台的《办法》。目前，征求意见已开展一周，是否对专车开展数量管控、私家车从事专车是否必须变更营运车辆等等问题，归根结底还是政府监管的严宽程度。那么，这个“度”到底又该如何把握呢？这是对决策者的最大考验。