求解正途

　　京津冀交通一体化，是世界级难题。

　　它既是一道历史难题、地理难题、人文难题，也是一道改革难题、发展难题、经济难题，是一道必答题、选择题、综合题。

　　正因为难，需要更多人、更多渠道去求证、求解。

　　5月15日到16日，记者在河北走访了两个旧址。

　　直隶总督署旧址坐落在保定裕华路。当年，直隶辖7州104县，囊括今天的京津冀区域。110年前，中国人自行设计和修建的第一条干线铁路———京张铁路最初的决策就是从这里做出的。著名的詹天佑负责设计，全长约200公里。京张铁路与原有的京奉铁路接轨，构成了横贯中国东西的大动脉。

　　华北人民政府交通部是中央人民政府交通部的前身，也是原铁道部的前身，坐落在河北平山县王子村。当时华北地区3800多公里铁路多是桥梁断裂，涵洞毁坏。为了支持解放战争，老乡用毛驴、独轮车运送战略物资和伤员。但是，仗打到这个时候，不能永远还是“小米加步枪”。于是，1948年10月，在一没有大型机械设备，二缺乏铁路工程技术人员的条件下，驻区部队和沿线人民硬是靠人拉肩扛、倾尽全力修建了华北解放区的第一条铁路———邯郸到涉县的邯涉铁路，全长103公里。就是这样一条不算太长的铁路，对于正在进行的战略决战和全国解放战争的最后胜利以及建国后国民经济的迅速恢复，起到了巨大的作用。

　　100多年和几十年前，我们的前人在积贫积弱、一穷二白情况下的这些创举对于今天的我们有什么样的启示？

　　2014年2月26日，习近平总书记在北京主持召开座谈会，专题听取京津冀协同发展工作汇报时强调，要着力加大对协同发展的推动，自觉打破“一亩三分地”的思维定式，抱成团朝着顶层设计的目标一起做。习总书记还特别指出，要着力构建现代化交通网络系统，把交通一体化作为先行领域。

　　同年8月2日，国务院成立由中共中央政治局常委、国务院副总理张高丽任组长的京津冀协同发展领导小组。这是继2000年“西部开发领导小组”、2004年的“振兴东北领导小组”之后，国务院成立的第3个以特定区域发展为指向的“小组”。

　　随后，国家交通运输部于去年8月成立了推进京津冀交通一体化领导小组及其办公室，杨传堂部长提出了“规划同步、建设同步、运输一体、管理协同”的设想，交通一体化工作进入了快车道。

　　京津冀一体化战略也备受全国政协委员关注。参加会议的全国政协提案委员会副主任王国卿透露，十二届政协以来，共有3611件提案涉及到京津冀发展，其中生态、交通者等居多。今年4月22日，俞正声主席主持召开“推进京津冀协同发展中的大气污染防治”双周协商座谈会，形成了不少共识，这些共识将为京津冀交通一体化带来启迪。

　　在各方努力下，今年4月30日，中央政治局会议审议通过了《京津冀协同发展规划纲要》，标志着京津冀协同发展上升成为国家三大战略之一。

　　从“京津冀经济一体化”到“京津冀都市圈”，以及上升国家战略层面的“京津冀一体化”，这个时间跨度为30年。

　　为什么需要30年？

　　京津冀协同发展，涉及复杂的要素资源整合、消除行政壁垒、统筹社会事业发展等多个层面，既包括产业、项目等“硬件”性质的通关一体化，也包括区域行政管理方式、公共服务等“软件”性质的通关一体化。此间，统筹思维理念、行政指令、市场意愿和法律意志，是协调京津冀区域要素资源整合、跨区划治理的先决条件。

　　可见，京津冀协同发展的命题，不光关系区域经济和社会发展，也关系社会治理体制改进，甚至与国家治理体系也密切相关。这在我国推进“四个全面”战略布局中有着重要的示范意义，需要摸着石头过河，也需要“杀出一条血路”。

　　正是在这样的大背景下，京津冀政协主席联席会议应运而生。付志方说，联席会议最大的特点是实：话题实，每次会议将选取京津冀协同发展中最为紧迫的话题进行协商议政；参与面实，每次都会邀请国家对口部门、三地相关职能部门负责人和专家学者参与；成果转化实，每次会议的情况报告，不仅要报全国政协，还要分别报三地党委、政府，同时还要联合住京津冀的全国政协委员，把会议成果，以联名提案的方式提交全国政协和国家有关部委。

　　孤举者难起，众行者易驱。交通是重要的，而更重要的，是交通一体化。

　　“通则不痛，痛则不通”，河北省政协副主席郭华引经据典，“京津冀协同发展，对于三地来说，首先要保证两个‘通’：一是‘沟通’；二是‘交通’。”

　　一体化，京津冀三方都很主动。北京提出在2015年将新建大约160公里、续建大约170公里轨道交通项目，而去年底已完成京昆高速公路、国道111与河北同步建成通车；天津表示“将主动对接北京、河北，打通断头路、搭建高铁网、整合港口运力”；河北正进一步加大交通基础设施建设力度，全力推进京津冀交通一体化率先突破。

　　三地党委、政府、政协这次都呈现出高度“自觉”。这一点，连一些敏感的媒体都发现了。以往，一提合作，总要分一下谁是中心、谁是老大。而这次，“谁将是京津冀的经济中心”这个备受争议的问题，在未来公布的京津冀协同发展规划方案中，可能会被淡化。

　　河北省社科院经济研究所所长薛维君剖析：京津冀的关系，不仅仅是三方关系，而是要在国家战略背景下，树立全国一盘棋的思维。

　　由中央主导、京津冀参与的这一协同发展战略，已经给三地带来了初步红利——

　　天津今年一季度GDP增速达到了9.3%，超过全国水平2.3个百分点，而交通一体化发挥了积极作用；北京一季度虽然破7，但在主动打造“高精尖”产业结构、疏解非首都功能上取得了进展，一系列新生动力积蓄迸发；河北一季度增速虽然只有6.2%，但增速同比加快两个百分点，结构调整扎实推进。

　　在这个过程中，交通一体化这个“先行军”也确实走在了前面——

　　《京津冀协同发展规划纲要》规划将北京地铁6号线通至河北燕郊、大兴线通至河北固安、房山线通至河北涿州。

　　在交通运输部、国家发改委的统筹支持下，京津冀交通、发改部门主动对接，成立了相关组织。

　　三地携手中国铁路总公司共同编制完成了《京津冀成绩铁路网规划》，联合组织了京津冀城际铁路投资有限公司，带动了区域交通一体化。

　　世上本没有路，走的人多了，也就成了路。