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　　中国铁路总公司自2013年挂牌，去年推出一系列改革措施，而改革动作最大的便是在货运领域。

　　传统铁路货运主要针对石油、煤和粮食等大宗商品，但近年来，这些大宗商品呈现疲软状态，铁老大将目光转向零散货物。去年6月，铁路总公司牵手民营企业，首次试水“电商”专列，就此杀入“电商混战”。往返于北京、上海、广州及深圳之间的6趟“电商”专列，一站式直达。

　　随后10月，货物快运在全国18个铁路局铺开，号称“业务覆盖全国，费用低于公路，不受天气影响限时送达”，并根据客户需要，提供站到站、门到站或站到门，及门到门服务。铁路总公司的这次改革让不少物流企业“受宠若惊”。“铁老大终于放下身段，面向市场了，放在以前，铁路只运大件商品，现在他们会主动找我们。”一位物流公司老板向长江商报记者表示。

　　为实现“全国通”，铁路总公司将全国18个铁路局(公司)的零散货物快运列车的中心站“连线成网”，实现跨局零散货物在各个铁路中心站的集散交换，再由各局中心站发往具体目的地。

　　这一系列改革措施使得铁路散货运输量获得提升，但铁总在货物总运输量上在走下坡路。有数据显示，2014年1到 11月份，国家铁路主要指标完成情况中，货物总发送量28亿吨，比上一年同期下降了4.3%。

　　铁路内部人士介绍，占货运总量95%以上的大宗商品运量在下降，小件货物运输又比较散，面对众多货主，铁路部门还缺乏经验。另一方面，对铁路来说，货物快运是一个新产品，正处于市场的探索期，快递行业的经验不能照搬；并且“最后一公里”的问题最让人头疼，不好解决。

　　上述人士称，铁路货运在于快，运送量大，不受天气影响，但是若将“最后一公里”的价格算上，铁路货运相比于公路，并没有价格优势。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受长江商报记者采访时表示，各铁路局并不是市场主体，没有价格决定权，没有投资权，很难应对市场的变化。“价格高，市场竞争力不足，铁总货运的生意并不好做。”

　　铁路改革动作频频，除了货运动作外，铁路总公司还推出了网络提前60天订票，高铁客运打折、自驾汽车运输专列等。

　　投融资改革还需突破

　　铁总在投融资改革上，则遭遇了“国欲退，民不进”的困局。

　　2013年，铁道部政企分离，改制为铁路总公司。但一成立，铁总便承接了原铁道部背负的2.6万亿的巨额债务，而这个数额正随着年限的延长不断增加。

　　据中国铁路总公司2014年第三季度的财报，截止到去年9月，铁总负债已达3.53万亿元，比2013年同期的3.06万亿元的负债总额扩大，比2014年上半年3.43万亿元的负债总额增加，其负债率达到了64.77%。

　　庞大的债务带来了严重的偿债负担，引入投资是铁路总公司的必选之路。2013年8月，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，提出将城际铁路的所有权和经营权向地方政府和社会资本敞开。

　　一些地方已经开始一些积极的尝试，四川省政府在2013年8月率先提出组建“纯地方铁路公司”。 将川南铁路作为创新铁路投融资体制改革、向社会资本开放试验田。

　　但在2014年7月，川南铁路公司正式挂牌之时，仍然没有一家民资企业愿意入股。同时，虽然几经周折，但也未说服铁总入股，尴尬的四川省只能让几个国企和市政府牵头先做起来，再慢慢地等待民资的进入和铁总的支援。

　　目前，川南铁路仍未动工，何时能动工？日前，四川省发改委主任唐利民在接受记者采访时称，最晚在今年的七八月份，正在与部分央企、民营公司谈合作。

　　蒙中铁路则是另一个投融资改革的案例。蒙西至华中地区铁路煤运通道项目线路全长1817.2公里，总投资约1927亿。

　　该线路经过7省，由中国铁路总公司下属公司、神华、陕西煤业、伊泰集团和蒙泰煤电等投资，专门成立了投资公司，其中伊泰集团等为民营企业。

　　蒙中铁路本打算在2014年全线正式开工，但目前铁路建设进展不大，主要原因在于经营调度权产生了争议，各个投资方希望能独立运营，但是铁路总公司要实施统一调度，因为跨了很多其他线路。

　　业内人士曾称，“如果铁路总公司统一调度，可能经营方面盈亏就不归投资方做主，那就没投资意义了。”

　　赵坚说，铁总在投融资改革上目前还未有成功案例。

　　打破体制阻碍吸引社会资本