雾霾围城之下，当全国各大城市纷纷对机动车、工业企业、电厂等传统污染源打响攻坚战的同时，一个治理盲区也随着研究的深入逐渐显现——船舶污染已成为许多港口城市和内河区域大气质量的主要污染源。在近日全国政协人口资源环境委员会举办的“治理船舶污染?；そ；肪?rdquo;专题座谈会上，与会委员、专家呼吁，治理船舶排放污染亟须提上议事日程。

　　船舶污染已成多地港口城市大气主要污染源

　　人们对于船舶污染的认识一般停留在船舶溢油污染事故之上，这些突发的重大事件往往对生态环境、水产养殖和旅游资源造成较大损害。但事实上，船舶营运过程中所排放的含油污水、生活污水、垃圾以及燃烧柴油排放出的气体等也是重要的污染源，不仅危害江海水环境，对港口大气环境的威胁也不容小觑。

　　一份由上海市环境监测中心提供的关于船舶产生废气的数据让人们惊讶：研究显示，上海市船舶排放产生的二氧化硫和氮氧化物占到全市排放总量的12.4%以及11.6%，细颗粒物（PM2.5）则占5.6%。无独有偶，根据深圳海事部门统计，2012年仅进出深圳港的远洋船舶就有2.6万艘次，每年约排放1.6万吨SO2，占深圳市排放总量的65.8%，是该市最大的二氧化硫排放源；2011年香港关于大气污染物排放清单的研究也表明，船舶的废气排放已成为该地空气污染的主要来源。

　　船舶的污染并不局限于上海、深圳等少数城市；对于中国而言，作为航运大国，我国港口基础设施和船队总规模均达到世界领先水平。据统计，世界十大港口中，我国港口占据八席。且多集中在人口稠密地区，如珠三角、长三角、环渤海等，带来的污染危害更加严重。截至2013年底，我国沿海港口生产用码头泊位已达5600多个，其中万吨级及以上泊位1500多个；现有登记五星旗运输船舶30.4万艘；目前平均每天有30多万个集装箱、近百万吨进口矿石、76万吨进口原油进出我国港口。

　　在这种背景下，委员们认为治理船舶污染已成当务之急，应引起足够重视并采取有效措施。

　　船用燃料油和船舶排放缺乏国家强制标准

　　专家表示，影响船舶废气排放的一个重要因素是所用燃油的质量水平。

　　据国家能源局科技司司长江冰介绍，与道路机动车使用的车用柴油含硫标准不同，船舶使用的燃油可大致分为普通柴油、轻质燃料油（用于短距离航行的中小型船舶）和重质燃料油（用于国际运输船舶以及沿海、沿江运输的较大船型），轻质以及重质燃料油硫含量在10000—35000ppm。相比于2018年有望实施的车用柴油国五标准（硫含量将为10ppm），这意味着船用燃料油的硫含量是其1000—3500倍。如保守按年消费1000万吨估算，总排放相当于100—350亿吨国五车用汽柴油的硫排放量（当前我国车用汽柴油消费量约2亿吨）。此外，我国普通柴油硫含量标准（350ppm）为国五车用柴油标准的35倍，目前亦尚无质量升级计划。

　　不仅如此，由于市场准入门槛不高、部分贸易商为了最大限度降低成本，还采取多种方法通过渣油、油浆、沥青等原料进行调和生产劣质燃油，使污染情况更加复杂和严重。

　　江冰建议，针对这些情况国家应尽快出台船用燃料油国家强制标准。从环境?；?、节约能源、规范市场的角度出发，完善和细化标准指标体系；同时抓紧启动普通柴油质量升级，力争年内出台并尽早实施，实现与国四车用柴油标准同步升级或直接参照国五车用柴油硫含量标准升级。

　　此外，江冰指出，虽然我国相关部门先后颁布了一些船用燃料油排放标准，但这些标准大多属于推荐标准，并未强制实施；同时也缺乏对船舶尾气中的硫氧化物、氮氧化物和颗粒物等污染物排放量限制标准。