“从成都出发，经过隆昌到达叙永，从叙永经毕节到达黄桶，再从黄桶经百色一路南下就可以到钦州港，一共是1377公里，比现有的南下出海铁路节约了近300公里。未来，‘成都造’将从这里坐着火车出海?！痹诘弥疲ü笾萜斩ㄏ鼗仆埃┌伲ü阄靼偕┨沸伎ǖ南?，一直关注西部陆海新通道建设的全国政协委员、四川省政协副主席尧斯丹高兴地说。

谈及目前西部陆海新通道西线建设的最大瓶颈，尧斯丹对沿线基础设施建设的复杂程度和滞后深有感触——该线全线桥隧比高达86.19%，跨越海拔1000多米。如今，这条西南地区至北部湾出?？谧罱幕踉送ǖ溃嬖谔废呗返燃督系?，亟待扩能改造，以及稀缺水运资源被严重闲置等问题。

为此，尧斯丹建议，在国家层面设立西部陆海新通道建设专项建设资金，推动通道沿线铁路扩能改造、黄桶至百色铁路加快建成；打造一批航空、铁路、水运港升级为国家级开放口岸，推动提升物流节点城市开放平台功能。拓展新的衔接长江经济带发展西线水运走廊，统筹推进长江（成都、重庆、泸州、宜宾）——金沙江（攀枝花、昆明）——中缅铁路（中老泰铁路、中越铁路）——皎漂港（林查班港、胡志明港）的铁水联运大通道。

针对统筹机制尚不健全、扶持政策力度不够、运营水平有待提升等问题，尧斯丹呼吁，通道沿线各省（区、市）之间应尽快建立由各地政府主要领导挂帅的专项合作机制，高位推动并协调解决市场运营方面的难题，统筹推进通道沿线各?。ㄇ⑹校┬畔⑵教ńㄉ?、货源培育、物流运输、对外协调等。