作者：本报记者 訾谦 曾毅

从海洋经济持续向好到海洋科技不断突破，从航运船只驰骋碧海到资源配置不断完善……在走向海洋强国的新航程上，中国航海人正不断加速前行。7月11日至12日，2019年中国航海日论坛在浙江宁波举行，多位来自航运业的专家学者针对“推进航运业高质量发展”主题建言献策。

从航运大国向航运强国跨越

航运业运量大、运价低、运输范围广、适货性强，是国际贸易的主要运输方式，也是国际产业分工和跨国企业全球分割化生产的重要支撑。数据显示，我国的人均海运物资达2.5吨，广大人民群众正在不断通过海运享受到贸易全球化带来的福利。近年来，我国航运事业取得了重大成就，全球港口吞吐量和集装箱吞吐量排名前10的港口中，中国港口均占7席，港口货物和集装箱吞吐量连续16年居世界第一。中国的国际运输航线往来100多个国家和地区，海运服务网络遍布全球，航运业在服务“一带一路”建设、促进世界经济贸易繁荣中发挥了重要作用。

“向海而兴，背海而衰。纵观世界历史、交通，尤其是海运，向来都是国家强盛的先行引领和战略支撑?！苯煌ㄔ耸洳扛辈砍ち跣∶髟谥髦佳萁仓兄赋?，这些成绩来之不易，但也要清醒认识到，我国目前只是航运大国，还不是航运强国，与世界航运强国相比，我们还有不小的差距，必须加快推动航运业高质量发展，实现由航运大国到航运强国的跨越升级。

“推动航运业高质量发展，有利于降低世界经济贸易一体化的成本，使企业可以在更大范围内更有效地配置资源?！绷跣∶髑康?，特别是在当前形势下，贸易保护主义抬头、关税壁垒有所增加、多边贸易体制受阻，更需要航运业向着更高质量和效率、更低成本和风险、更强适应性和创新性的方向加快发展。

破解产能运力过剩难题

运力过剩是多年来困扰我国航运业发展的最重要因素，也是航运业产能过剩的最突出表现?！霸谛幸挡堋；淖刺?，航运业高质量发展就无从谈起?！痹谥泄胶Ｈ章厶持髀厶成希泄堆蠛Ｔ思庞邢薰径鲁ば砹⑷僬庋?。

根据行业权威机构统计，2008年至2018年，全球海运运力增长了75.3%，而同期全球海运贸易量只增长了40.6%。2018年，全球完成新造船8040万载重吨，但相对于庞大的造船产能，产能利用率也只有48%；全球集装箱港口产能利用率只有70.3%。

“消除运力过剩是一项复杂的系统工程，缺少的不是办法和思路，而是共识和行动。共同致力于产业供需平衡，才能真正助力航运行业的高质量发展?！毙砹⑷偎?，获取运力，倡导更多通过存量市场来获取，而不是增加订单、扩大规模；要倡导通过业务互补组合配置，更快地实现规模效应。宁波—舟山港就是很好的例子，去年吞吐量已达10.8亿吨，居全球之首。

此外，推动航运业高质量发展，还要持续坚持创新，加快推进人工智能、5G、北斗导航等高新技术在航运领域创新应用，大力推进智能航运发展，不断提升航运要素信息化、网络化、智能化水平。

“在新一轮科技革命中，航运业和其他产业相比对新技术的应用提升空间还很大。大数据、云计算、区块链、无人驾驶、人工智能……新技术与古老的航运业相结合，很有可能就是航运业发展的下一个风口。”许立荣说。

让船员获得更多幸福感

随着航运事业飞速发展，近年来，我国船员队伍规模也在不断扩大。交通运输部海事局局长曹德胜介绍，在我国，海运承载着50%以上的国内贸易运输和90%的国际贸易运输，许多商品都是通过海运进入大众的生活，所以，船员也与我们每个人的生活息息相关。

《2018年中国船员发展报告》白皮书显示，截至2018年年底，我国共有注册船员157.5万人，位居世界第一，其中外派海员14.6万人次。

“应该说，中国船员队伍经过多年的建设，走过了一段不平凡的发展历程。”曹德胜说，过去船员来源基本集中在沿海、沿江地区，这几年随着精准扶贫、扶贫攻坚的支持力度不断增加，我们有意识地在西部培养船员，从目前情况来看，船员在从东部向西部进行转移。

但是，随着就业渠道不断拓宽，船员市场也受到了一些影响。据统计，我国国际航行船员平均年龄为36岁，沿海船员和内河船员分别为43岁和46岁，就业年龄偏大。总体上看，年龄问题既反映了我国船员队伍不断成熟，也说明这几年船员市场后继乏力。

曹德胜表示，作为航运的直接从业者，船员是“21世纪海上丝绸之路”的辛勤耕耘者，为全球经济繁荣和人类文明发展作出了杰出贡献，未来，相关部门将在加大对船员培养的同时，更好地保障船员的权益?！疤乇鹗窃谖闭∑降壤投ɡ?、平等劳动待遇、体面的生活、体面的工作方面，我们要做积极的努力，让船员在工作中可以获得更多幸福感?！辈艿率に?。

(本报记者 訾谦 曾毅)