过去一个月，无论是共享单车ofo用户，还是ofo本身，都经历了一场“噩梦”。用户噩梦在于“押金”退不了，毕竟是199元，不是小数目。共享单车ofo的“噩梦”则在于，企业还活着，钱没了。

在我看来，共享单车模式没有错：三公里范围内的移动出行，走路太远，开车麻烦，只有骑行是“刚刚好”——不仅戳中用户的需求点，还契合当下低碳出行的诉求。

自从共享单车出现以来，我一直是拥趸，注册了摩拜、ofo、小鸣单车等多个用户。自然，也都缴交了押金。一年多时间里，我的骑行里程超过1800公里，相当于广州到北京的空中飞行距离。像我这样的人，不在少数。我本人就有深切感受，每次外出骑行办事，马路上总能遇见“同行者”，只要共享单车还存在，这些人还是会继续支持下去。

那么，ofo为什么会陷入到当前的困境当中？各种解读纷纷出炉：有说，ofo用10%的精力在修炼内功和产品，90%的精力用在抢夺市场，本末倒置；有说，ofo抢来的市场份额不知道怎么“变现”，赔了夫人又折兵；也有人认为，共享模式是个伪命题，听起来高大上，实则是大忽悠。

在被问及对新造车企业看法时，通用中国总裁钱惠康没有正面回答，而是用平淡的语气阐述他们正在做的事情：盈利是企业可持续性发展的关键，通用汽车要对股东负责。为此，通用汽车甩卖了“欧宝”，割舍澳大利亚、南非和俄罗斯汽车市场，抽身印度车市，并一度传出要退出韩国市场。不在亏损的市场浪费时间，这成为通用汽车的最新标签。

今年第三季度，通用汽车盈利25亿美元，息前利润上涨25%，这是个让所有同行羡慕的业绩，尤其是福特汽车。更让人惊艳的是在自动驾驶高地，通用汽车的初创公司Cruise开始与谷歌Way争锋，先后获得软银22.5亿美元和本田27.5亿美元的投资，市值达到146亿美元。

盈利，说白了，就是挣钱。别说是ofo，就算是特斯拉，也是“麻烦不断”，即便特斯拉创始人马斯克强悍如“钢铁侠”，也是一个头两个大。事实上，ofo没有其他办法，只能“多管齐下”，实现盈利。首先是“开源”，让用户逐渐养成“买单”的习惯，不能总是免费；其次是“节流”，退出亏损的市场，聚焦于一线城市；再就是提升下用户体验，不能老是开不了锁；最后，想尽各种办法，将用户的押金给退了。

有用户支持，还可以东山再起。用户一旦离场，那就什么都没了。这一建议，同时送给那些拼命烧钱的新造车企业们。当下，中国新造车企业现在正处于其“巅峰”，但跑马拉松的人都知道，状态大好，往往就会心率飙升之时。搞不好，都有猝死的可能。