“老年代步车”泛滥，已经成为城市一景，呼吁治理的声音也由来已久。去年全国两会上，就有32名人大代表联名要求规范“老年代步车”管理。在今年的北京两会上，梁红秋委员也提出，“老年代步车”存交通安全隐患，应加强规范管理、监管力度以及管理措施。

“老年代步车”因为便宜、便利，无考驾照、上牌照之忧，受到很多中老年群体的欢迎，但其对城市交通带来的安全隐患显而易见。且不说其大量占据自行车道、人行道造成的拥堵，就是最基本的安全也无法保障。虽然“老年代步车”外形越来越像汽车，但缺乏起码的安全配置，一旦发生交通事故，车主自身安全难保。再加上没有相应的保险配套，事故双方的权益失去兜底保障。

尽管这些问题早已是老生常谈，但不得不正视的是，对于“老年代步车”到底该如何治理，还迟迟没有形成共识。正因存废的大方向不明，因而交通部门虽然时不时会进行一番集中整治，但结果是，一边阶段性扣留处罚，一边“老年代步车”保有量在持续增加。据公安部统计，2016年时北京已存在30多万辆电动（燃油）三轮车及“老年代步车”，现在数据可能已经大大攀升。在机动车号牌管控严格的北京，这些外形尺寸和机动车无异的“老年代步车”却不要“准生证”就大摇大摆上路，也容易引发市民的路权公平焦虑。

所以，对“老年代步车”的治理不能久拖不决，执法层面的集中整治不能取代方向性的决断。现在首先要做的是明确大方向，是彻底禁止进而逐步淘汰，还是明确准入标准进行规范管理。鉴于现在巨大的存量，哪一种决策可能都会面临不小的阻力，也许正因如此，这个问题事实上一再被拖延，变成了走一步看一步。但治理思路一日不明确，城市车辆就会越来越多，今后的治理将越来越困难。事实上有数据显示，全国“老年代步车”的年产量在100万辆的水平，并以年增幅50%的速度持续增长。行业越发达，利益博弈越复杂，治理的难度也就越大。

现在正值北京两会，代表委员们不妨就此问题多加商讨，敦促早日达成存废共识。明确了大方向，才能进而细化治理方案，给社会一个稳定的预期。