作为汽车产业中的重要一环,车辆工况检测对汽车性能的评估以及为未来汽车技术发展方向提供参考都有着重要作用。但长期以来,由于缺乏汽车工况方面的基础研究和开发,我国的车辆检测一直套用欧洲的NEDC工况法。

随着我国汽车产销量和保有量越来越大,NEDC工况和我国的实际工况差距越来越大。此外,在新能源汽车商品化步伐加快后,NEDC工况无法准确评估新能源汽车的节能效果,也不适于评价制动能量回收、怠速启停等新技术。

为打破产业发展瓶颈,目前我国已开始着手建立自己的检测标准,“中国工况”呼之欲出。

中国工况作用重大

为解决我国汽车产业在工况方面存在的短板,2015年1月,工信部正式下达新能源汽车中国工况研究项目。之后的两年时间里,该项目在全国41个城市采集了大量数据,成为目前世界范围内测试车辆最多、涉及城市最广的工况项目。

中国汽车技术研究中心副主任吴志新介绍说,工况是汽车行业最基础的标准,将影响到汽车油耗、排放以及汽车企业的公告。我国需要一个新的工况去完成一系列工作,而工况不仅包括乘用车,还涉及重型商用车以及特殊的工况。

吴志新表示,工况的建立和新能源汽车密切相关,比如工况对能耗、电耗的测试。除了工况之外,还有测试规程以及这些规程是否应当考虑温度变化以及空调对能耗的影响等。不仅如此,未来我国将实行“双积分”政策,工况的变化会对实测油耗产生影响。因此,新工况的导入是否会对排放测试的限值和油耗目标产生影响等问题,需要业界进一步探讨。

业内专家表示,工况和测试规程的变化会带来一系列的连锁反应,比如企业、公众和国际社会未来如何去适应这种变化,希望最终能够实现平顺过渡。

吴志新说,中国工况最终确立之后会变为标准。但工况未来还会根据技术等的发展不断变化,中国工况的研究项目也会持续下去。

中国工况呼之欲出

据中国汽车技术研究中心高级工程师徐月云介绍,中国新能源汽车产品检测工况研究和开发项目主要有两大研究目标:一是开发能耗法规检测工况(CATC),拟开发出能够反映基本特征的轻型乘用车和轻型商用车、中重型汽车(含城市客车、客车、载货车、半挂牵引车和自卸车等)的工况。此外,还将研究发动机和电池电机的工况;二是基于新工况汽车能耗测试标准(草案),对现有的能耗测试方法进行修订。

徐月云表示,研究项目目前已在全国约40个城市,针对GPS、环境、发动机、电池电机和排放等方面的参数进行了采集,开发出了轻型车、重型商用车的行驶工况和重型商用车相对应的发动机工况。

据了解,截至2017年7月底,研究项目共采集车辆4600余辆,涵盖约600个不同车型,采集里程达3200万公里,其中轻型车的采集里程约1800万公里,重型车的采集里程约1000万公里,新能源车的采集里程为330万公里。除了正常的汽车实际运行数据采集之外,还获得了40个城市30万条道路的GIS交通低频动态大数据。正是利用采集的这些数据以及低频交通大数据,构建起了轻型乘用车和轻型商用车的工况。

而在重型车方面,根据运行范围和用途的区别,研究项目将重型车分为城市客车、普通客车、载货车、自卸车和半挂牵引车五大类,为每一类汽车构建了单独的工况曲线。

徐月云介绍说,与欧洲工况相比,中国工况下的车辆油耗比目前的公告油耗高了8%至25%,中国工况油耗更接近车辆的真实油耗。以平均车速这一主要交通特征为例,与百度、滴滴、高德等第三方采集的数据对比后发现,无论是各城市的平均车速,还是全国综合平均车速,中国工况的数据与这些第三方的数据更接近。

至于中国工况的研究进度,吴志新表示,目前仍在进行验证,计划年底结束。

中国工况更贴近市场需求

由于中国工况更贴近车辆使用的实际情况,因此不论是厂家、消费者还是管理部门都对中国工况表现出了极大的兴趣。

作为新能源汽车领域的后起之秀,长江汽车方面表示,目前新能源客车的补贴都是按照NEDC工况来评价的,但NEDC工况和实际情况存在很大差异,在实际使用过程中给厂家和用户带来了很大困扰。同时,公告上报的数据如果和实际不同,会引发公众质疑。中国工况发布后或能解决这些问题,希望中国工况早日成为国标。

业界人士认为,动力电池、电机、专用零部件的中国工况如果能做出来,对整车和零部件的开发会有很大帮助。另外,目前消费者对电动汽车普遍存在里程焦虑,如果中国工况能在采集的数据基础上,做出前期的预研研究或者方法研究,将对整车企业的研发和制造起到很好的支撑作用。

对此,中国汽车技术研究中心标准化研究所副总工程师王兆说,中国工况目前已提交到国标委,虽然立项标准还没下来,但中国工况的研究和开发正在进行当中,实验方法也已开始进行,而实验方法的修订过程与中国工况标准的出台过程是同步的。另外,新旧实验方法之间的转换,现在还没有最终定论,预计在2022年或2023年之后,一定会也必须要采用中国工况所测量的结果。

国家发改委相关负责人表示,从2016年开始,国家陆续出台了多项政策以支持汽车产业发展,但很多政策都是阶段性的,可持续性相对较差,而通过引入中国工况,可以进一步推动各项政策的融合。例如,在双积分政策方面,可以通过中国工况设计把油耗转换成碳排放,再结合上游电力行业的碳排放因子,以碳排放指标去协调新能源汽车的发展,而不必像现在这样,先对电动汽车的续航里程分值进行量化后,再引入重量、电耗等指标。另外,我国的汽车消费政策也需要中国工况作为基础。当前推出的购置税减半等财税政策,并没有利用好工况和油耗数据,而是按排量一刀切,这样的政策设计还有很大的改进空间。(记者 李志勇)