这些年油价接连腰斩,出租车公司为何却大叫亏损?如果不肯把“份子钱”降到合理水平,并在公司内部降耗节支,面对由风投大把资金力挺的网约车竞争,以及共享单车向三四线城市普及,私家车拥有量进一步增长,最后倒霉的会是谁呢?

国务院办公厅《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》发布已满一周年,出租车行业愈益陷入司机流失、公司亏损的窘境。最近,由全国近60家出租车企业和协会成立的中国出租汽车产业联盟致函国家发改委,呼吁优化完善出租汽车的结构性运价。

出租汽车产业联盟认为,眼下巡游出租车面临的普遍困境是司机流失加公司亏损。造成困境的主因,一是网约车的竞争,更是网约车由市场定价随行就市,夸张时一天中可调价三次(分时定价),而出租车价格实行政府定价或政府指导价。言外之意,巡游出租车目前的经营困境,主要是价格被政府捆住了手脚。

行业协会吃会员企业的“饭”,替会员企业说话乃至谋求行业利益最大化,可谓分内之事。但行业协会在为会员谋利之同时,还应承担相应社会义务和责任,两者不可偏废更不能割裂,只强调前者而回避后者的诉求,很难得到社会舆论的理解和认可。

去年7月国务院办公厅发布的《指导意见》,把巡游出租车定位为城市公共交通体系的组成部分,是城市公共交通的补充。这就意味着,它能够享受一系列经营性优惠政策,在于它承担着多样化的公共交通服务功能。有鉴于此,对巡游出租车价格实行政府定价或政府指导价,其法理缘自现行《价格法》。与此同时,网约车的定位是为乘客提供个性化服务,且不享受相应优惠政策,依据《价格法》,其价格主要由市场调节。政府对巡游出租车和网约车施以不同的价格管理,是符合法理逻辑的,行业协会要求开放巡游出租车价格,至少在现阶段是站不住脚的。

冰冻三尺,非一日之寒,巡游出租车落到今天这步田地,病根在上世纪80年代行业大发展之初就已落下。当时且不说在大中城市,即便在一些县城,一辆出租车营运证最高竟然可以卖到六七十万元。出租车公司高价买到营运证后,作为利益交换,运管部门允许购证公司施行排他性经营,美其名曰“总量控制”。如此制度设计,致使国内出租车行业从起步就存在问题,日后越来越突出的出租车经营矛盾,以及行业经营生态持续恶化,大多缘自于此。

出租车公司高价购买排他性经营许可权之后,自然要翻倍赚回来,其关键一招,便是向的哥收取高价“份子钱”。而无论是“份子钱”还是运管部门的相关收益,最终都由打车者承担,其结果是,出租车行业价格高而服务质量低,在一些地方几乎成为常态。

出租车行业技术含量不高,属劳动密集型企业,正常情形下,的哥难以成为高收入群体,出租车公司更不可能成为暴利公司。而实际情况是,出租车公司很多都成了暴利公司,的哥收入一度普遍高于社会平均工资水平。在私人拼车被严格禁止而网约车没有降生的前些年,巡游出租车行业很少有的哥外流,更没听说有哪家出租车公司想退市。

畸形利益格局最怕尾大不掉。早些年油价持续上涨,出租车价格跟着上涨,这些年油价接连腰斩,出租车公司为何却大叫亏损?看似令人费解,其实是以前的好日子难以继续,令出租车公司很不甘心,的哥批量出走(多半开起了网约车),则系《指导意见》对存量巡游出租车下调“份子钱”缺乏刚性规定和硬性措施,致使一些原本指望公司降“份子钱”的的哥,因希望破灭而负气出走。

巡游出租车公司如果不肯把“份子钱”降到合理水平,并在公司内部降耗节支,面对由风投大把资金力挺的网约车竞争,以及共享单车向三四线城市普及,私家车拥有量进一步增长,最后倒霉的会是谁呢?一味指望通过涨价来缓解好日子难续之困境,结果必然形同饮鸩止渴。(潘洪其)