铁路“货改”旨在对长期以来政企不分的铁路管理体制实施改革,是铁路运价改革的关键性步骤。业界人士表示,目前改革取得了积极效应。面对“货改深水区”,未来应该从效率提升、管理优化、机制改革等层面入手,发挥铁路货运网络优势,让铁路物流更好地适应现代化大生产。

铁路“货改”释放政策红利

一些业界人士近来在《经济参考报》记者采访时认为,铁路“货改”四年最积极的效应,是改变了之前反映运输价值和运输市场竞争的价格信号长期失真,致使巨大的投资难以收回成本,影响铁路可持续性发展的局面。

得益于“货改”和铁路政企分开、中国铁路总公司成立等因素,我国铁路体制改革开始加速,铁路运价改革也不断向前推进。业界普遍认为,从铁路货运市场化改革的效果来看,改革打破了原来铁路货运统一定价、统一收费的模式,赋予了铁路运输企业自主定价权,而通过灵活的运价政策,不仅降低了社会物流成本,也提高了铁路在物流市场的竞争力,有效遏制了铁路货运量的下滑势头。

“货改”对铁路运输企业的效益,产生了直接的刺激作用。有铁路部门人士说,有的铁路企业曾因为运价上调,一年间就增加营业收入数亿元。铁路运价的市场化浮动,在一定程度上解决了因各种材料、人工成本上涨吞噬运输企业成本的问题,有利于增强企业还本付息的能力,为未来的改革深化打下了基础。

受改革措施激励,中国铁路物流企业在管理和服务上有了很大提升,这是改革带来的另一个正面效应:很多企业改进货运受理方式,取消中间环节;铁路业务开始涵盖大宗物资、多式联运、中欧班列、商品车运输、散货快运等诸多方面,业务模式也越来越多元化,电话、传真、互联网都能办理铁路发货业务;有的路局甚至打造升级版的“门到门”运输,为客户提供全套物流解决方案,不仅获得了更多中转仓的运输订单,还进入了中转仓汽车配送等新领域。

通过“货改”,铁路抓住“一带一路”机遇,从只服务国内市场到运筹国内国际两个市场转变。目前,国内29个城市开行了中欧班列,最远运输里程超过1万公里。此外,搭上“互联网+”快车,铁路货运也从单一的线下经营变成线上线下全覆盖。在中国铁路95306网大宗商品服务平台上,最早打造线上交易的一批路局有时一个月的业务量就达到500多万吨,接近全路业务量的一半。很多路局还介入了电商、快递等业务领域。

品类全覆盖、服务全流程,经营全方位,管理全过程,“货改”让铁路在市场大潮迸发出了勃勃生机。

灵活定价让货主受益匪浅

湖南一位物流企业负责人说,目前南方铁路货运市场大多处于供大于求的状况,不仅过去“短缺经济”时代的“点装费”等乱收费名目越来越罕见,铁路货运供给为了提高竞争力,还提供一些优惠举措,这令货运需求侧受益颇多。特别是今年以来,铁路总公司和部分铁路局对铁路货运价格予以调整,实行“有升有降”策略,以便更好地适应运输市场发展。

一方面,先后对金属矿石、煤炭运输价格政策进行了收紧和调整。今年1月1日起,铁路总公司恢复此前公布的金属矿石运输基准运价,对原无运价优惠的业主而言,运价有所上涨;对原有运价优惠的港口站而言,压缩了一定优惠幅度。同时取消了全部煤炭运价优惠政策,从3月28日起恢复此前公布的基准价格。另一方面,对一些重点企业特别是钢厂的运输实行整体优价策略,降低其物流成本。

例如,韶关钢铁厂是粤北地区支柱型大型企业。广铁集团利用现有运价权限,对企业所在的马坝站发往黄埔、下元、高栏港的出口钢及华东方向的特棒、钢坯给予50%优惠;到杨行、何家湾、嘉善的钢材下浮30%,同时结合采取免抑尘、免保价等优惠措施,实现单价达到181元/吨,与公水联运持平甚至略低。

“‘铁老大’慢慢放下了身段,变身‘店小二’。”一位铁路业界人士说,通过丰富铁路物流的服务内涵,中铁总通过开行货运班列、“点到点”快速货物列车、快运货物列车和特需列车,有效解决了铁路运输时间“不靠谱”的问题。

北京物资学院物流学院副教授姜旭表示,此次铁路货运改革是铁路改革迈出的关键性一步,“一口价”、“门到门”等措施适应了当前市场的需求,也符合现在的经济结构。在过去生产型经济结构中,铁路运力的计划性很强,而现今铁路运输走进市场,完全融入到了当前的消费型经济结构中,不仅提高了铁路运输自身的运营效率,也为铁路运输的发展带来了新的活力。

姜旭说,除了“一口价”、“门到门”以外,铁路方面也在尝试用高铁、动车进行货物运输,这是铁路改革提升运力的另一种方式。以快递行业为例,高铁和动车在300公里至500公里的经济半径内进行快递运输,既不会对客运造成影响,还能提升快递速度。而在我国高铁网络完成形成后,这一模式的充分运用,还能进一步降低快递运输的成本。同时,随着高铁和动车网络的全国铺开,也将进一步释放我国铁路的货运能力。

“深改”才能变优势为胜势

根据最新的数据,2016年上半年全社会货运量为197.47亿吨,同比增加3.1 %,而铁路货运量为15.7亿吨,同比下降7.6%;同期全社会货运周转量达到8.34万亿吨公里,同比下降2.99 %,铁路货运周转量为1.12万亿吨公里,同比下降7.5 %。

业界人士对《经济参考报》记者说,上述数据折射出铁路货运面临的竞争性市场环境——从营运里程上看,截至2015年年末,全国铁路、高速公路、内河航道营运里程均超过了12万公里。然而,铁路营运里程中高铁的建设并没有带动货运物流的发展。而从运输时效上看,从广州港到大连港,快船需要7天,普通船舶需要9到10天,公路需要3天,铁路需要16天。货物周转次数多,货物运输效率低,是铁路货运失去货源的原因之一。

北京交通大学交通运输学院副院长张晓东指出,我国产业结构的深刻调整影响了大宗货物运输的需求。眼下,出于环保要求,我国能源结构改变,煤炭消费量锐减;另外,坑口电站建设变输煤为输电,铁路运输运煤比例减少,这些都对铁路货运市场做大构成不利影响。

专家认为,铁路最有能力和条件改变目前我国“大生产”对接“小物流”、流通效率整体偏低的局面。具体改革步骤,可从如下层面入手:

首先,需要深入定位市场做活运输文章。铁路货运的核心优势在于铁路运营网络、庞大资产与历史沿革的信誉、全天候运营的安全保障;而弱势在于硬件软件较为落后、信息不与社会连接、运输时间随机且无保障、基层企业化服务意识严重不足等。如何扬长避短并全方位向现代物流企业转变成为关键。

这就需要铁路方面从提高速度、确保准时、挖潜提效、方便客户、改善设施等几个方面“下功夫”:与多数“门对门”不需换装的公路物流相比,铁路时效性还有待提高;供应链物流中成本浪费最大的要素是不确定性带来的,准时是铁路货运必须面临的挑战;目前货改中的“按重量一口价”方式在运营收益上并不具优势;铁路货运亟待对硬件、软件和管理系统进行大的投资。

其次,要用技术化手段提高效率。中国物流与采购联合会的调查数据显示,在我国商品流通中,因不必要的搬倒腾挪产生的流通费用占流通总费用的25%左右,主要表现在海、铁、公多式联运比重低、甩挂运输进展慢等方面。欧洲国家的国际成熟港口中,海、铁、公多式联运比重占货物运输总量的30%左右,而我国的这个比重不到5%。

张晓东认为,针对上述问题,要推动铁路物流运输与上下游之间进行智能化、标准化对接。即用智能化管理实现物流“订单化”匹配,降低库存成本;用标准化手段减少不必要的搬倒腾挪,降低装卸成本。

第三,推广多式联运,构建交通融合发展新体系。不少流通业一线人员表示,发展公、铁、海多式联运,是提升物流业运行效率和效益的突破口。应依托综合运输大通道,加快推进仓单、托盘等软硬件设施的标准化,实现运输管理信息联网共享,推广集装箱货物多式联运,打通连接枢纽的“最后一公里”。

更重要的是,需要进一步改善流通领域政策协调性。石家庄铁道大学铁路运输专家张俊勇说,铁路“货改”既缘于本身还有潜力可挖,另一方面也是公路等其它运输方式竞争所带来的“倒逼”。总体而言,铁路运价还得随着铁路市场化改革推进,在增加透明度以及公众知情权的情况下,建立运价分类管理制度。

专家指出,很多国家铁路改革的成功经验在于,在条件许可的情况下放开运价,让市场机制充分发挥作用。过度管制运价不仅能反映市场需求,也不利于对成本、收益的核算。随着全国公路网的崛起,货运进入了一个近似充分竞争的市场。因此,未来的铁路改革应该是有条件地放开运价,建立基于竞争的运价体系。