如果说中国过去的对外开放以沿海为主，那么在“一带一路”背景下，中国对外开放的格局则将更加注重沿海、沿边、内陆的全面均衡。

在沿边与内陆地区的对外开放进程中，航空业的发展兴旺显然十分重要。通常，航空业发达的开放型城市以国际化大型枢纽机场为核心，依靠通达的全球航空网络与世界各国相连，实现资源要素聚集与优势互换，从而成为国家或地区对外开放的窗口和融入全球产业体系的节点。

以航空业发展促进开放，便离不开大量的机场设施与客运、货运飞机。对中国而言，建设好塔台、跑道、航站楼、机库等航空基础设施早已“不在话下”，重点难点就在于飞机制造本身。无论是客运飞机还是货运飞机，如果都大量依赖进口，那么虽然机场可以在对外经贸往来中照样忙碌，但却会让中国错失进一步向全球制造业高端攀登的机会，错失航空产业辐射带动相关领域发展的机遇，让对外开放停留在基本消费品贸易的普通层次。

要实现高质量的全面对外开放，不仅要改变过去“沿海强、内陆弱”的地理格局，更要改变“高端制造能力不足、产业分工层次偏低”的工业格局。而实现这种改变，显然离不开航空业自主研发实力的增强。

还应看到，飞机制造能力的提升不可能一蹴而就，而是需要经年积累、不断钻研、久久为功。以素有“工业皇冠上的明珠”之称的航空发动机为例，涡扇发动机进气是一个大气压，出口压力可达40至50个大气压，超过2个长江三峡大坝，发动机温度可升至2000多度，这些都对发动机的材质和加工工艺提出了非常苛刻的要求。同时，由于航空发动机运行还决定着飞机的飞行姿态和航速，因此掌控燃料燃烧速度亦十分关键。这就要求生产者进行大量的实验并形成关键数据资料积累。

特殊直升机、工业无人机、超轻型水上飞机、专用传感器、锂离子动力电池、各类功能材料……可喜的是，近年来中国航空业制造能力和水平取得了长足进步，不仅一些通用航空机型远销海外，而且在最难以攻克的民用大型干线客机领域亦取得了显著突破。C919的成功首飞，更是标志着中国昂首挺进了一个产业链十分复杂的行业，自身也正在由“世界工厂”向为高科技生产者转变。

实际上，C919不是中国航空业发展的终点，而是一个新的起点。对于中国航空业而言，未来一方面要秉持“板凳须坐十年冷”的精神，积极与国际同行展开深度合作，同时坚持自主研发，努力掌握更多飞机制造核心技术；另一方面要充分结合“一带一路”发展形势，努力与当地民众生活需求相融合，研发出更多适应当地需要的航空产品和器材。

可以预见的是，随着中国经济发展质量和效益的不断提升，中国航空产业也必将不断发展壮大，成为继高铁、核电之后的又一“中国名片”，最终为中国经济实现更深更广的对外开放插上新翅膀。