港珠澳大桥海底隧道即将全线贯通，跨上了可以傲视“群桥”的最后一阶。即使再过120年，港珠澳大桥也足以令人致敬。

其实，一年多前，荷兰一家隧道工程咨询公司就举行过五星红旗升旗仪式，表达对中国港珠澳大桥岛隧建设者的敬意。这家“百年老店”在沉管隧道领域居于世界领先地位。而中国，在港珠澳大桥之前只做过几个长不过几百米的江河沉管隧道。当建设团队登上珠海牛头岛开建世界最大的沉管预制厂时，大家心里都还没底，不知如航母般巨大的沉管该怎么做。

荷兰公司的致敬是有理由的。港珠澳大桥被英国卫报评为“世界第七大奇?！?，实施过程中所遇困难都是世界性难题，而海上人工岛和海底沉管隧道又是其中难度最大的。尽管沉管隧道已有百年历史，但至今全世界也只有200来条沉管隧道。2000年以前，还没有一条3公里以上的隧道；2000年以后，北欧的厄勒隧道和韩国的釜山隧道也才3．51公里和3．24公里。

一分长一分险，实在是太难。港珠澳大桥的沉管隧道长6．7公里，几乎是厄勒隧道的两倍，也是世界规模最大的海底公路沉管隧道，更是世界范围内第一次尝试沉管深埋。做经典建筑理论，沉管隧道浅埋隧道，一般都在海床2－3米。但为了保证通行30万吨轮船，港珠澳大桥沉管隧道最大埋深近50米，也就是海床下30多米。这一“大”一“深”就带来诸多技术难题——

33节沉管，每节180米长、8万吨重，是迄今为止世界上最大体量的沉管。沉管越长，受力越大，预制的难度就越大。中国交建通过一系列的工艺创新，在世界范围内首次生产出高品质的混凝土自防水沉管，解决了超大型混凝土构件控裂难题，保证33节沉管共100多万平方米的混凝土毫无裂缝。要知道，全世界的沉管隧道漏水率平均值为10％，100％水密的隧道意味着什么样的挑战！

珠江口海域软土层厚度超过30米，这又让沉管沉降控制面临一大难关。通过一系列的世界首创，建设者们将沉管的沉降控制量从世界同类隧道的20厘米降低到10厘米以内；创新半刚性沉管结构出色地完成了沉管隧道深埋的超级挑战。

在外海条件下，将偌大的沉管从预制厂浮运到十多公里外的施工点，下沉到四五十米深的水下，将两个如中型航母般大的沉管精准对接，误差仅3毫米。如此庞大的身躯“相吻”，减少1毫米的误差在技术上都是一个飞跃，更何况珠江口变幻莫测的回淤，又提高了这道世界难题的难度分。

正因为难，能解题的高手全世界也就那么几个，这项技术被几个国家的专业公司垄断，要价过亿。中国的工程师们凭着一身本领攻下了这个关卡，研发出沉管沉放安装系统、泥沙回淤预警系统等数十个控制系统，解决了深水深槽、基槽回淤、珠江口特有的大径流等难题，形成了有知识产权的外海安装核心技术体系。

7年建设，7年创新。在岛隧工程建设中，创新比重前所未有地占总工程技术的15％，新技术创新64项，发明专利400多项。这些技术和创新迅速扩散到其他工程，两个人工岛的快速筑岛技术已在深中通道、三亚新机场的建设中使用。（羊城晚报讯记者林丹报道）