回望2016年,亏损、破产、重组成了航运市场的主题词,而与惨淡行情同步的是,航运供给侧增速大幅放缓,2017年航运主要细分市场有望迎来弱复苏。

对于全球航运巨头来说,2016年是2008年金融?；筇粽阶畲蟮囊荒?2016年9月,世界排名第七的韩进海运宣布申请破产?；?10月,重组后的中国远洋公布财报,前三季度亏损92.2亿元;11月初,全球航运业老大马士基宣布,三季度航运板块实际亏损1.22亿美元,连续两个季度出现亏损。

“金融?；四昀?全球经济已出现缓慢的复苏,但航运业没有,目前仍在痛苦的徘徊中。主要原因之一,就是行业的自我调节出了问题,市场缺乏自律?！敝泄堆蠛Ｔ思鸥弊芫硪段傲硎?。

统计显示,2011至2015年,航运业年均投资造船金额超过1000亿美元,持续的运力扩张,导致供需严重失衡。2016年年初,海运业的两大运价指标BDI(波罗的海干散货运价指数)和CCFI(中国出口集装箱运价指数)双双跌至历史新低,分别只有290点和632点。

不过,运力疯狂扩张的势头在近两年出现明显退潮。中国船舶工业协会公布的数据显示,2016年国际船舶市场继续深度调整,全球新船成交量同比大幅下降67%,年末全球船企手持订单较2015年底下滑25%。

与此同时,拆船量大幅增加。波罗的海国际航运公会的数据显示,2016年前9个月全球拆船量增长了16%。在国内重要造船基地之一的舟山,一些企业的拆船业务利润已经超过了造船。

得益于这些因素,从2016年2月份起,BDI开始缓慢上行,到11月中旬涨至1257点,相当于翻了三番。

“航运市场虽然仍处于运力过剩中,但随着供给增速大幅放缓,供需的边际改善足以带动BDI 指数反弹。我们预计2017 年BDI均值在1000 点左右?！敝薪鸸镜难芯勘ǜ嬷赋觥?/p>

集装箱运输市场方面,除了新增运力大幅减少,还受益于企业大量合并带来的集中度提升效应?！昂裙镜钠撇?使货主担心2017年无法再享受到低运价和舱位保障的超值服务,心理出现变化,愿意接受一个相对较高的价格?！碧旆缰と谋ǜ嬷赋觥?/p>

天风证券研究员姜明表示,过去航运业的深度调整让不少从业者习惯于“看空”思维,但各种迹象表明,“2017 年会变好”极有可能不再是一句自我安慰的口号。

除了市场的触底反弹,航运企业的积极调整也颇具看点。中国远洋海运集团研究中心主任佟成权表示,国内的航运企业需要改变航线货流,大力开展中国以外的区域型运输,如东南亚、非洲和印度市场。此外,通过产业链整合来进行商业模式的创新。如中远海运除了航运物流,还在拓展金融、重工等产业集群。

当然,要实现弱复苏,航运业面临的挑战也是不小的,最明显的就是油价上涨和贸易保护主义的抬头。不过,正如美国北方航运基金中国区合伙人金海所说,对航运业无须过度悲观。从行业的基本面来看,全球90%以上的贸易仍通过海上运输,其单位运输成本最低的优势依然存在。并且,在如今的低利率环境下,航运资产是少数没有增值的实物资产,具有较好的投资机会。