央广网北京1月12日消息 据中国之声《全球华语广播网》报道，拥堵，已成为人们唯恐避之不及却时不时遭遇的社会现象，甚至成为一种普遍的城市景观。以北京为例，曾经有网友就对北京的交通无奈吐槽，称“世界上最遥远的距离，不是生与死，是你在东三环，我也在东三环，却久久不能相见?！卑此当本┱庵炙罨鹑鹊亩鲁党潭扔υ谌皇还罱环萁煌ú康某鞘薪煌ǚ治霰ǜ娉雎?，结果让人有点意外。

交通部科学研究院等多家权威机构1月10日发布的《2016年度中国主要城市交通分析报告》显示，北京位列全国堵城第三，济南和哈尔滨超越北京，成为全国最堵的两个城市。其中，济南是2016年年度晚高峰最堵城市，被称“下班最艰难之城”；哈尔滨则是2016年度早高峰最堵城市，可谓“上班步履维艰”。

兰州和青岛也是两个城市标签非常突出的城市。其中，兰州是节假日顽固拥堵之城。兰州2016年全天平均拥堵延时指数比去年堵城第一名济南的指数还高出5.3%。周末任意时段驾车每出行1小时，都需要多花费47分钟的时间。

细细观察不难发现，不少城市拥堵的原因都和城市道路规划有一定关系。在治理城市拥堵上，世界上易堵城市是如何规划和改善的？在治理城市拥堵上，各国都有什么好办法？先到美国的城市看一看。

在纽约居住多年的尹莎说，纽约市的交通堵塞是众所周知问题，有分析人士认为，这个现象是因为地理特点和历来管理混乱所造成。

纽约交通有三个单位管理，市政府、捷运局和交通管理局，市政府管理的桥梁和通道免费，捷运局旗下的桥梁和通道收费单程至少15美元，大家为了省钱无形当中都拥挤到免费的通道上导致周边一些街道严重堵塞。纽约市民和部分政客也总是呼吁市政府和私营机构合理收费。

根据统计，纽约市过桥费用总额每年高达25亿，是全美国的四分之一。所以有些政客担心如果增加费用可能会导致一些商家干脆就离开纽约，而使纽约最终遭受经济损失。所以至今交通堵塞问题一直既是历届市长上任首先要解决的使命之一，又是历届市长离任时心上的一大遗憾。

尹莎提到，在美国，一个有关道路左转设置的细节体现了道路规划的合理性，值得借鉴，“美国有红绿灯的十字路口，直行到路口一定有一条左转的车道单独分出来，比如原来是两车道，到了路口位置左边会多出一条道用于左转变成三车道。不用担心当自己直行着，突然发现自己的车道成了只能左转的道，而后方也堵成一片，这一点是相对方便和道路设置比较合理的细节。”

再看俄罗斯的城市。曾经有一份世界城市拥堵排行榜中把俄罗斯首都莫斯科列为世界上最堵城市。居住在俄罗斯的张舜衡观察，俄罗斯大都市的堵车问题已经成为各城市发展的死穴。由于要保护历史建筑和老城区规划，对城市的布局完全无法做任何大修改，比如在圣彼得堡中心路段修建一条立交桥都是无法想象的事情，各政府也完全没有车牌摇号、私家车限购和单双号限行等行政式治堵概念 。首都莫斯科治堵的难度更是有过之而无不及，俄罗斯国家杜马第一副主席莫罗佐夫甚至打赌说，“如果莫斯科市长能在任期内解决莫斯科交通的问题，莫斯科人将为其修建纪念碑！”但莫斯科市政府并没有知难而退，并且制定了未来在治堵方面将采取的4大措施。首先是发展公交等公共交通。其次是整治停车场。第三是改善现有路线。四是推行智能交通管理系统。根据该计划，交通改善将分五年逐步实施，目前俄罗斯某些路段已安装智能交通管理系统并投入使用。比如，一些路口出现了“智能化”的红绿灯，配合马路上安装的传感器，能够根据道路的流量自动切换指示灯颜色，而且还有视频装置。

此外，除了下令拆除违章建筑、公务员提前一个小时上班来治堵以外，俄政府还正在研究将联邦政府机关迁往郊外的方案。目前莫斯科市正在准备扩容，俄行政当局准备将目前位于市中心地段的主要国家行政机关办公地点迁至西南新区，以解决交通堵塞问题。尽管市政厅全力以赴治堵，但成效依然微乎其微。

美国、俄罗斯为堵车头疼，英国也为此大伤脑筋。10年前开始伦敦交管局就实施了收取拥堵费政策。

据英国华人侯颖介绍，英国首都伦敦交通拥挤程度一直高居榜首。伦敦车主在2015年平均有101个小时或是超过4天是在交通堵塞中度过的。据了解，2015年全英车主在交通堵塞中平均浪费掉30多个小时，而首都伦敦整体交通拥堵状况也排名欧洲第六。在欧洲堵车排行榜的前60名当中，其中有9座是英国城市。除了伦敦之外，利兹布拉德福德排在第17名，之后还有伯明翰、利物浦、曼彻斯特以及纽卡斯尔和诺丁汉等。

对于交通拥挤的治理英国也是经验丰富，除了人们知道的收取交通拥挤费之外还有很多元素都在缓解着伦敦的交通状况。首先是提倡健康的交通方式，英国人对于自行车的热爱不仅仅表现在奥运会上，还体现在日常生活当中，其中表现在无处不在的汽车侠，无处不在的自行车道以及租车点，还有搭乘公共交通工具的理念。

为支持健康出行，伦敦公共交通的设计路线也非常人性化，有不同出行方式的合理搭配。比如伦敦以极短途的步行，短途灵便的公交和自行车，中短途的地铁、中长途的火车为骨架，同时辅助以摩托车自驾收费等制度，限制中心区域停车位，以及发达的汽车短租服务，分流各种出行需求。更重要的是伦敦城市规划问题，正常伦敦人的活动范围都比较小，东区基本在东区，西区也基本在西区，每个不同区域有各自独立且配套的设施，成为一个有机整体。学校、住宅、社区医生、警局、超市、购物中心、公园、健身房和教堂等基本都会在一英里之内。

最后看邻国日本。常年旅居日本的华人黄学清第一反应是：东京不堵车。同样是汽车出口大国的日本是如何做到不堵车的？

据黄学清介绍，在东京除了假期以及看樱花红叶等特别时期，进驻东京的高速公路会出现几十公里的拥堵以外，平时市内很少出现堵死情况，最多是车行缓慢，这主要依赖于道路设计合理，严格执法减少交通事故，良好的驾车习惯，以及公共交通的发达。特别是公共轨道交通的发达，公交巴士运输只占东京总交通量1%，上班族使用的主要交通工具是地铁和轻轨。在市中心区，90%以上客运量由轨道交通承担。车站间距离不超过500米，大大减少道路交通的压力。

在日本即使是大城市被称为毛细血管的小路也非常多，除了大公园体育场等特大型建筑物以外，无法穿行的地域很少，虽然不少小路时速被限制在五六十公里，或者更低。但至少另大家不会都拥堵在大路上。日本国土交通省，以及很多地方政府都会定期召开针对交通拥堵的协议会，政府会长期征求民众，公交车协会，出租车协会等机构对交通状况的意见和建议。比如让民众提供感觉交通拥堵或不便的地点，在会议上经过数据分析等方法进行审议，如果被认定为拥堵地点，将会对该道路进行治理。