近日，网络上流传出疑似新能源汽车补贴政策的最新草案，该草案主要释放了四方面信息：①乘用车补贴不变动；②纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，将续航里程作为必要指标；装载快充型电池的纯电动客车按储能系统充电倍率进行补贴；③物流车技术指标尚在拟定，补贴暂缓推出。④补贴政策可能在本月内出台。

消息一出，迅速引发业界的热议与焦虑，首先，新能源汽车补贴政策往往牵一发而动全身，不当的政策调整极有可能让整个行业的努力功亏一贯，其次，如果政策属实，客车企业至少死掉80%，新能源客车需求将会出现断崖式下降。

单纯按照能量密度进行补贴，其从根本上忽视了目前市场“少装电池快充电、运行效率高安全”的刚性需求，同时也是对长寿命电池的打击，在锂电池报废量日渐上升的背景下，显然不是明智之举。

按照能量密度补贴 潜藏众多隐患

国务院五年政策的贯彻实施，迅速地提升了我国新能源汽车行业的综合实力，同时政策风向标也激发了全民的节能减排意识。在国家政策的支持下，新能源行业得到了全面的发展，目前我国新能源汽车已经具备了走向国际舞台全部条件。所以为了更好地发展新能源这个新兴产业，政策的制订必须将市场需求放在首位，回归国情，回归理性，稳定过渡，才能建立起适合中国新能源行业发展的绿色通道。

如果说纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，将续航里程作为必要指标，那么极有可能引发新一轮的骗补现象。因为国家的补贴是一次性的，所以很多车企极有可能会“埋头苦干”制造超高能量密度的电池。而单方面强调能量密度，就可能影响到电池的寿命、安全等因素，一旦问题出现，那对行业的打击就会比骗补更严重。因而单一追求电池能量密度对行业发展弊大于利。

事实上，电池除了能量密度值得关注外，使用寿命、安全也应该引起重视。不管我们愿不愿意承认，如果公交公司十年要用五套电池，那么废弃的电池给社会的就是负担。根据分析，2020年新能源汽车动力锂电池报废量将达到17万顿，这已经成为电池行业发展之癌。所以必须鼓励长寿命新能源电池的研发与使用。

同样，公交车作为城市名片，负责着城市交通运转的责任，更要严控性能，强调安全。现在媒体和业内人士都在炒作电池能量密度，殊不知锂离子电池的第一代钴酸锂是最先量产进入市场的，能量密度比三元和磷酸铁锂高得多，为什么钴酸锂进入市场没几年就被放弃了？能量密度是最高的，但是业内却放弃了，就是因为安全性问题没能得到很好的解决。所以说新能源补贴政策切勿与市场需求背离。

而钛酸锂电池在最重要的安全性方面，却有不可比拟的优势。遵循新国标，钛酸锂电池经过针刺、电钻、切割等“残酷”的实验，并没有发生起火、爆炸等现象，经受住了安全性检测的考验。钛酸锂电池技术是被市场所接受的。

百家争鸣，钛酸锂电池值得补贴政策重视

近年来，“快充放”领域发展迅猛，钛酸锂电池受市场的高度推崇，是因为这种电池具备寿命长、可快速充放电、超宽的耐温性能和高安全性等特性。

钛酸锂电池由于钛酸锂材料结构稳定，电池循环寿命高达25000次以上，是传统锂离子电池的10倍以上?？焖俪浞诺奶匦院统淼哪臀滦约蟮靥岣吡诵履茉雌档脑擞?。而钛酸锂材料的特殊性更科学地认证了该电池的安全系数之高。

专家指出，钛酸锂电池将来有可能和燃料电池或发电式电池配合使用的话，可彻底解决现有电动汽车发展的最大瓶径，使电动汽车的产业生态圈行成闭环控制。

如果补贴政策单纯考虑能量密度，那就等同于舍弃了快充技术能带来的节省充电场地、节省充电时间、使用寿命长等重要优势，那将对整个新能源市场带来极大的负面影响。

钛酸锂电池不单止需要重视，而且它更可能是我国纯电动公交车的发展趋势。政策要重视钛酸锂纯电动汽车的补贴，在国家政策层面为新能源汽车产业提供一个公平的市场竞争环境，为中国新能源汽车产业制定合适的引导政策，从而促使新能源行业百花争鸣，有序发展而。杜绝骗补等恶性行为。才能站在用户的角度，实现经济效益、社会效益、环境效益的最大化，实现新能源产业的可持续发展。