自10月8日北上广深发布网约车实施细则征求意见稿以来，各地版本的网约车新政纷纷出台，在“另一只鞋子”落地之前，司机们正站在去留的十字路口。

今年7月份由交通运输部、工信部等七部门联合发布的《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》明确了网约车的合法身份，并表示了对网约车的肯定和支持。也正是在这份管理办法中，把具体实操的空间留给了地方，由地方政府“负责指导本行政区域内网约车管理工作”。但从目前各地实行的新政来看，一些城市大有抵牾分享经济的意味，确有细究空间无疑。

综观各地网约车新政的重点，以北上广深为例，大都将户籍、区域经营作为准入前提，这实际上还是试图回归到管理出租车的传统模式，况且这四地的传统出租车管理都没有把户籍作为准入条件。据滴滴出行统计，“在上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍”。果真如此的话，就应了“一棒打死”的说法，这与中央对新业态的支持与鼓励精神并不相符。

如果说户籍和区域属于“管得太死”的问题，更多排量、轴距、新旧程度和行驶里程的规约，则是“管得太细”的问题。拿广东本地的情况来说，东莞市要求排量在1750毫升以上、轴距不小于2700毫米，中山则提出车价或评估价不得低于18万元，这些变相的筛选和排查，实际上是要将网约车推向“中高端出行市场”，意在和当前的出租车低端市场区分开。但实际上，网约车的生存逻辑本身是多元市场，因之面对的是多元需求。这种管理办法，实际上有点对市场管理越俎代庖的意味。在一定程度上，网约车是出租车行业自发升级的必然结果，是令人激动与欣慰的商业逻辑。它确实出现了很多问题，但“管得太死”，是不给新事物空间；“管得太细”，是插手市场调节。当然，每个城市有自己的特点，北上广深“户籍限制”或许是出于人车承载量的考虑，但各地纷纷照搬硬套，甚至于管得“更死、更细”，实际上是错误理解了监管初衷——网约车的管理重点，在于服务质量与安全，而不是数量管控与规制。

相比之下，四川成都的网约车新政就备受好评，司机不限户籍，车辆车型不作限制，燃油车排气量只要大于等于1.6L或1.4T就行。这实际上是一种粗放管理的模式，虽然并不意味着有多完善，但相比而言属于“次优选择”，给了网约车一定的生存空间。当前，网约车模式还并不足够成熟，也需要更多观察、试错的空间?？梢运?，给足空间、适度监管，才是对“互联网+交通”创新模式的肯定，才是给新事物创造社会环境，才是对新业态的鼓励与支持。

由此可见，各城市都要重新思考，要考虑如何因地制宜、如何量体裁衣，要考虑当地的大环境、当地的发展需求，要认真开门立法、充分集纳社会意见，要将管理的重点放到解难题、促发展上来，切忌刻舟求剑，更忌矫枉过正。（王庆峰）