任何投资都有一个周期的问题，高铁前期投入这么大，指望它短期就盈利也不现实。距离中国第一条真正意义上的高铁京津高铁2008年建成至今，也不足十年的时间。大多数线路都是近几年才开通的，债务负担重也在情理之中。养个鸡下蛋还得等时间呢，何况是高铁？现在不盈利也不代表将来不能盈利，中国的高铁线路基本上已经联通了省会城市，贯穿了中国东西南北，人员流动商务来往会越来越紧密，随着社会经济的发展，高铁的出行成本将越来越有吸引力。高铁更是对未来的布局，不是一时一地的问题，有些铁路现在看起来盈利前景不乐观，但假以时日，它可能会给大家带来惊喜。京沪高铁能率先盈利，正是两地经济发展高度的体现，这样的高度未来会有越来越多的城市企及。

与一些已经有高铁运营的国家不同，中国高铁是有切切实实的客源市场的，有庞大的人口基础、广阔的国土，东中西部地理环境人文经济上的巨大差异性，都会推动人员往来进而支持高铁的发展。中国人的出行方式已经被高铁深刻改变，这样的趋势只会越来越明显。未来随着休假制度的落实，社会自由度的提升，中国经济质量的提高，劳动强度的降低，有钱人越来越多，有闲人也越来越多，高铁不愁没人坐。另一方面，经济账要算，社会账也要算。有些铁路本身就带有扶贫，推动地方经济发展的功能，高铁对于整个国家的经济融合，文明交流起着不可估量的作用，这些作用很多时候是没有办法用金钱来衡量的。

高铁已经从安全技术等方面向世人证明了它的可靠性和优越性，步入成熟期的中国高铁需要的只是时间。给高铁一点时间，它就会还世界一个精彩。世界那么多国家都想建高铁，正是因为看到了中国高铁的这种可能性。没有人希望中国高铁停下脚步，而是希望它越来越好。这不代表公众的关切就可以不闻不问了，高铁建设运营需要透明可视，让公众知道为什么亏，亏在哪里，让更多的人了解高铁，支持高铁。高铁管理得越好，越早盈利，当然可以降低未来涨价的预期，铁路部门的日子好过了，自然定价机制就会灵活很多。没准哪天我们也能享受到诸如三折机票甚至一折机票这样的福利。

高铁盈利之艰难也提醒社会，在已经成网甚至局部成片的情况下，未来高铁的建设方向值得思考，毕竟不能一直这么亏下去，能否让政策性行为少一些，商业性行为多一些，计划的东西少一些，市场的东西多一些。