入汛以来，我国天气气候异常复杂。据中国气象局监测，自1951年以来我国至今共发生了3次超强厄尔尼诺事件，另两次分别发生在1997至1998年和1982至1983年。受超强厄尔尼诺事件影响，今年入汛以来全国平均降水量比1998年同期偏多5%，暴雨过程偏多6次?；谎灾?，我们与极端天气不只是“擦肩”而已。

极端天气，对部分地区是天灾；对于出门远行的人，却难免会因种种不顺会有“人祸”的错觉。比如航班晚点了，比如列车?？?，比如公交减少班次了……因为这些客观结果虽然受天气和环境影响，但总是“人决定的”，基于信息不对称或信任链条断裂等原因，公众难免会将不好的结果归因于“人”。而连日来，我国南方地区出现大面积暴雨，京九、京广、川黔铁路部分地区出现严重水害。受此影响，比如途经济宁地区的多趟普通列车临时停运，主要集中在去往福州、长沙、南宁、深圳方向的列车。面对列车大面积停运这种事情，如何理性看待并客观评价公共交通的“心”与“力”，就成了一个热点议题。

出门在外，归心似箭。谁都希望火车能快点再快点、飞机能准点再准点，不过，天随人愿的事，终究是美好的祝福，如同农民要看天吃饭一样，公交出行再智能、再厉害，还没有发展到不受任何气象因素影响的阶段。极端天气之下，不少公共交通的出行效率与安全性都要大打折扣。这个时候，恐怕没有什么比安全更让每个“交通人”牵肠挂肚，也没有什么比安全更重要更让公共利益所折服的。面对极端天气，先保安全再求“准点”，这也是社会共识。而没有安全保障，一路风驰电掣，快速度无疑也会变成通向地狱的加速度。

其实，对于交通运输部门来说，一样是极端天气的受害者。就拿眼下的大雨来说，铁路部门要启动应急响应——大到调度组织指挥前移、改变列车值乘人员作业流程、增派人员进行安全防护和引导，小到搭建临时雨棚、在主要进站通道铺设防滑垫、疏导旅客进站乘车……方方面面，压力与责任远超平日，误会与委屈却要比平日多。这无非有两个原因：一是极端天气下的交通应急，很多是“背后的功夫”，公众看不到，而前台的车辆与车次，可能更少了，速度更慢了，这个时候，如果“自我解释”不够到位，很容易引发乘客的误会；二是极端天气下，乘客的心理也会发生微妙的变化，容易成为“路怒族”中的一员。甚至因为少数“机闹”事件中“大闹大解决、小闹小解决”等现象，使得极端天气下的承运方与消费者出现权责不对等的关系。对晚点的不满与愤懑，对班次变化的不解与不快，最终都情绪化地发泄为对民航或铁路的泛化吐槽。

当然，在这个问题上，也不是注定无解的答案。比如不久前，东北地区由于受到大风强降雨天气影响，从吉林开往北京的D74次列车晚点了6个小时，但全车1253名旅客无一人投诉，列车乘务员用实际行动诠释了人民列车的内涵。极端天气虽然给各方带来不便，但“不便”并不意味着就是“不理解”?？驮瞬棵诺墓ぷ飨钢乱恍?，沟通到位及时准确一些，乘客的心态平和一些，《治安管理处罚法》的骨头硬气一些，胡搅蛮缠的闹剧、不负责任的诘责，自然会少一些、再少些。

极端天气，先?！鞍踩痹偬浮白嫉恪?。当然，什么样的天气算“极端”，极端天气下究竟怎么区隔“人为责任”？这些问题，也要说在明处。总之，多些制度化的沟通，就会少些情绪化的伤害。