如何看待网约车之所以成为舆论的焦点,是因为《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》可能很快落地,网约车的身份也可能很快尘埃落定。网约车的身份定位,直接与出租车行业、网约车司机以及乘客的利益相关,所以备受各界关注。在这样的背景下,交通管理部门的态度显得尤为重要。因此,交通部门有风吹草动,各界都会闻风而动。

相关部门对网约车是“高端”服务的判断,依据可能主要来自两点:一是网约车的低价是靠企业补贴维持的,而补贴不可能持续；二是相对于公交地铁,网约车是高级私人化的服务,这种服务不是公众出行的首选。如此看来,相关负责人的说法似乎有道理。但是,在相关管理办法出台在即的情况下这么说,确实容易引发人们对相关部门可能封杀网约车的担忧。网约车真有那么高端吗?即便是高端服务,普通人是否就不能享受?不回答这些问题,难免会让人们产生更大的疑问。

取消补贴后,网约车是否会立即变得“高冷”?短期来看,网约车费用确实有可能提高,并且有部分网约车司机因补贴被取消而退出这个行业。但我们同时也要看到,网约车近几年已成为一种新的出行方式,并逐渐培养了一群核心消费者。谁也无法否认,网约车像高铁一样,确实为人们便捷出行提供了更多新的选择。只要管理得当,完全可以成为城市居民公共出行方式的有益补充。简单地以价格否定网约车,依据并不充分。

其实,网约车合法化不是问题,如何管理才是真正的问题。人们对网约车的核心争议之一,是私家车能否合法地接入网约车,以及政府能否不以营运车辆的标准要求这些私家车。不可否认,私家车接入网约车确实难以管理,平台管理松散、补贴大战升级,都不利于网约车的可持续发展。但管理难不仅因为网约车是新事物,还因为既有的管理体制不健全。比如当前的征信体系不完善、社会数据共享存在问题,给有效管理带来了一系列的障碍。不能因为管理体制的落后,暂时管不好网约车,而一刀切地锁死网约车的发展渠道。

网约车是共享经济的代表,它通过互联网整合零散资源,在陌生人之间实现共享,提高了工作和生活效率。这种共享特点是开放式、低门槛、有效服务,而出租车改革需要汲取的正是网约车的这些优点。当前,有部分出租车企业开始借鉴网约车的管理模式,不少地方政府部门也陆续取消了出租车经营权使用费,这无疑是把出租车改革往共享方向上推进了一步。但是,如果不在出租车数量和经营牌照的管理上加大改革力度,网约化的出租车和公司化的网约车,都有可能陷入传统出租车那样的垄断式发展。

或许不是人人都能打得起网约车,但应该让人人都有打网约车的机会；或许不是人人都能开车,但可以让开车的人能把空余的座位与同路人共享。正确对待网约车不仅关乎出租车行业本身,更关乎出行方式和经济生活方式的变革。因此,不妨在不断完善管理的过程,挖掘和汲取网约车的正能量,为公共出行提供更多选择。毕竟,只要可以满足公众需要,充分共享资源,无论是网约车还是出租车,都会受到人们的欢迎。（杨绍功）