一座城市禁止一个车种的上路，与《道路交通安全法》规定的“根据道路情况，采取必要交通措施”的原意相差很大；这已经涉及对公民财产实施“管制性征收”，应该有明确的法律依据。

据报道，近日北京市交管局发布通告：自4月11日起，长安街及其延长线等10条道路除自行车外，禁止“电动自行车”等非机动车通行。

首先，北京这次对电动自行车“限行”和深圳等城市的彻底“禁行”（仅对个别行业采取“白名单”准入）之间，有很大区别，不应混为一谈。

一些城市通过地方立法搞“禁摩”“禁电”，认为其上位法是《道路交通安全法》第39条：“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施?！钡牵灿蟹裳д呷衔?，第39条提出“禁行”的前提是根据“道路和交通流量的具体情况”，应该是一种临时性、有针对性的调控手段，比如在一些路段上对电动自行车搞限行。但是，对电动自行车整个车种搞具有普遍约束力的“禁绝”，显然超出了立法本意。

大家知道《立法法》刚刚修订，为了杜绝地方法规、规章的“任性”，新《立法法》明确了“不得减损公民权利原则”：“没有法律、行政法规、地方性法规的依据，地方政府规章不得设定减损公民权利”。

除了立法权限的形式要件之外，中国著名的行政法专家、清华大学教授余凌云认为，“禁电动自行车”还应符合行政法的“比例性原则”的实质正义要件：一者，从“必要性”角度说，在可供选择的诸种行政手段中，政府应采取对相对人“干预程度最低”的手段，而径直采取全面禁行的措施，“以禁代管”值得商榷。二者，政府对电动自行车的规制，道路安全不是“唯一目的”，还应兼顾其他社会利益。

总之，一座城市禁止一个车种的上路（除非得到特别行政许可），与《道路交通安全法》规定的“根据道路情况，采取必要交通措施”的原意相差很大；这已经涉及对公民财产实施“管制性征收”，应该有明确的法律依据。

现在，电动车确实有种种问题，不遵守交通规则，横冲直撞，这需要相关部门加强执法和监管，加大对违法电动车的处罚力度，不过，以剥夺路权的方式进行管制，则值得商榷。

治理电动自行车，需要关口前移，尽早解决电动自行车的国家标准，以及是否属于“机动车”的问题。

电动车之所以屡屡成为交通整治“首当其冲”的对象，是因为其出身就存在法律灰色地带。1999年的老《国家标准》规定，电动自行车最高车速不大于20km／h、整车重量不大于40kg；按这个标准，中国95%的电动自行车是超标的。而很多“超标车”的速度、危险程度已经超过了摩托车，但还是作为“非机动车”，不用上牌照、不用考驾照、不用买保险、抢占非机动车道，成为城市交通的毒瘤，这也是深圳等城市严厉整治电动车的原因。

所以，当务之急是厘清电动自行车、电动摩托车和摩托车的标准，不同车辆应匹配不同的路权和责任（包括驾照、强制保险等责任），不能让一些速度极快的“大块头”抢占了非机动车的路权，又不承担机动车相应的责任；更不能对与快递等民生行业息息相关的电动车一刀切地加以“禁绝”。

问题出在电动自行车的国家标准和路权匹配上，简言之是“管理问题”，所以城市管理部门不宜搞“以禁代管”，而是必须关口前移，把问题解决在工厂和车管所里。