国庆黄金周刚结束，“专车”成为一个热词。在10月8日举行的约租车模式上海创新与实践论坛上，上海市交通委正式宣布，向“滴滴快的”专车平台颁发全国第一个“网络约租车平台经营资格许可”。这是专车在中国诞生一年多以来最为重要的里程碑事件，专车有望走向“合法”。两日之后，10月10日下午，交通运输部对外公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，进行为期一个月的公开征求意见。两者不仅内容上下呼应，而且让人感到是将上海的尝试推向全国。

　　今年是“互联网+”之年，也是“互联网+出行”的重要年份。没有国家层面的推动“互联网+”行动计划，也不可能有这么强势的“互联网+出行”的新的局面。对于这两件可以载入史册的“互联网+出行”的事件，尽管有不同的声音，整体上还是赞成者居多。这是一个“中庸的”方案，也就是一个各方大都可以接受的方案，各方面都可以在相让中获得相对的利益。

　　对专车来说，是一个低成本大摇大摆地进入出租行业的机会。在一年前“互联网+专车”刚出来的时候，大量的补贴、大量的专车及司机，市民出行顿时便利起来，钱也少花了。但是，专车的乱象多多，（制式）出租车叫苦不迭。那么，怎么在?；こ丝屠娴那疤嵯鹿娣冻鲎獬凳谐∧兀?ldquo;10月的专车之风”给出了总体可以接受的方案。通过对一年来专车乱象的分析，做出了私家车应该有序进入专车市场的选择，如改变性质、8年时限、司机较高的门槛、保险支持等。有人担心这会破坏“共享经济”，这就过虑了！共享经济还是要有秩序的。

　　以武汉为例，出租车有17000多辆，各平台的专车超过10万辆（当然有在多个平台落户的可能），专车平均一天的约车量在2.5万次左右。这说明，随着补贴的减少或者规范，专车已经不像初期那么热了。近日有关专车规范的讨论稿一出来，就有大量的专车司机表示“不干了”。在一个城市，每天坐出租车出行的人是相对稳定的，让规范的专车“吃饱喝好”，“多拉快跑”，按照收入额提成的滴滴快的等平台公司也不会有什么损失。

　　对传统出租车来说，不仅保住了一定的市场份额，而且也有了应用“互联网+”的内在动力。此次方案中明确表示，专车不包括“快车”等低端的“专车”，这实际上是为传统出租车留一条生路。因为这部分低端专车收费可能相同于或者低于出租车，造成了同质化的竞争。而且，从专车的根本目的来说，还是填补中高端出行的不足。这可能是专车平台的一大损失。笔者觉得，市场还是要有层次，不能说肉都让专车平台公司一家吃掉。这样，在出租车市场上将会形成“专车——出租车”合理分割市场的一种局面，对市民来说，有了更大的选择空间。

　　对传统出租车公司来说，也应该进入一个转型升级的弯道。“份子钱”是在没有互联网时代的产物，把出租车公司的成本、费用、利润等转化为每一天的“份子钱”。现在有了“互联网+出租车”的已经很成熟的“襄阳模式”，实行员工制、工资制，每周休息一天，通过八大系统实现出租车的链接。出租车公司转型终于迎来了“互联网+”的时代。

　　对租车公司来说，也是迎来了一个发展的机遇。租车公司购置车辆，租给滴滴快的等平台公司，平台公司再与司机签订合同，成为一种“租车公司—平台公司—专车司机”三方盈利的模式。优步中国也“入乡随俗”，按照新的规定进行布局，争取获得专车运营的牌照。

　　尽管这个方案已经有很大的进步，但是，还是有保守之处，比如把拼车、顺风车等视为违法行为而加以排斥。今年3月底，拼车在北京已经正式合法，北京出台了《小客车合乘出行的意见》，给出了小客车合乘的定义，是指出行线路相同的人同乘其中一个人的小客车的一种出行方式。通过“互联网+”的多重保障，5月滴滴顺风车问世。小客车合乘是缓解城市交通拥堵、减轻机动车排放对大气污染的解决办法之一，再加以阻拦是不合时宜的，希望政府主管部门能够与时俱进。

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