新华社北京１０月１５日电题：丝路上的“钢铁驼队”——写在第１０００列中欧班列开行之际

　　新华社记者

　?。玻匪甑乃净趺芸觳降巧匣导菔皇遥聪炱?，载着笔记本电脑等５１个集装箱货物的中欧班列，缓缓驶出重庆团结村站，驶向１．１万公里之外的德国杜伊斯堡。

　?。保等眨保笔保矗捣殖龇⒌恼馓酥信钒嗔?，是第１０００列往来中国和欧洲之间的国际货运列车。在“一带一路”战略实施和构建开放型经济新体制背景下，这些丝路上的“钢铁驼队”，怎样展开跨越上万公里的旅程？又将怎样改变中欧经贸版图？

　　“钢铁丝路”：铁轨上的亚欧大通道

　?。玻埃保的辏乖碌淖詈笠惶?。新疆阿拉山口口岸。

　?。彩保矗撤?，重庆中欧班列从这里驶向杜伊斯堡；

　?。保呈保玻阜?，成都中欧班列从这里驶向波兰罗兹。

　　“这是中欧班列奔驰在新丝绸之路上的一个缩影。从开通中欧班列到现在，经阿拉山口口岸出境的国际货运列车已有十七种。”阿拉山口火车站站长萧蔚说。

　　萧蔚见证了中欧班列的最初开通。四年半前的２０１１年３月，自重庆出发的中欧班列从这里出境，驶向杜伊斯堡。从此，铁路开始成为海运、空运之外连接欧洲的第三条运输大道。

　　“一带一路”战略启动实施后，中欧班列开始“换挡提速”。成都至罗兹（蓉欧）、郑州至汉堡（郑欧）、武汉至波兰（汉新欧）、苏州至华沙（苏满欧）、义乌至马德里（义新欧）等更多中欧班列开行起来，一趟趟国际列车驶向欧洲。同时，一列列国际列车载着货物从欧洲驶向中国。

　　就中欧班列而言，中欧之间目前有３条“钢铁丝路”：经新疆阿拉山口口岸出入境的西部通道、经二连浩特口岸出入境的中部通道和经满洲里口岸出入境的东部通道。

　　新丝路上，钢铁驼队的身影日益增多、变快。从第１列中欧班列开行到第２００列，用时三年零三个月；在国家“一带一路”战略引领下，从第２００列到第８００列，用时仅一年零两个月；从第８００列到第１０００列，只用时两个月。

　　改革开放３０多年来，东部沿海一直是中国经济与世界发生联系的主要通道和外贸重心。如今，中国的外贸格局随着这些“钢铁丝路”的出现而发生着改变。

　　内陆开放：从“腹地”变“前沿”

　　“中欧班列大量开行，为中欧之间进出口货物提供了全新的物流模式。”中铁集装箱公司副总经理钟成说，中欧班列只有海运时间的三分之一、航空价格的五分之一，同时班列化、客车化开行的组织方式，为客户提供了良好的物流体验。

　　重庆中欧班列开行，源于跨国公司笔记本电脑运送到欧洲的运输需求。作为全球最大的笔记本电脑生产基地，全世界每生产３台笔记本电脑，重庆就占了１台。惠普、华硕、宏碁等全球巨头，都将大量订单放在重庆。

　　“随着经济全球化和区域经济一体化进程加快，跨国公司向内地的产业转移加快，由过去单一制造业转移逐步扩展到整个产业链的转移。”重庆市口岸办副主任王济光说，近年来，重庆一方面通过产业升级，让“重庆制造”在国际市场展现竞争力；一方面打通国际铁路大通道，走出内陆，成为开放前沿。

　　借助中欧班列，像重庆一样，成都、郑州、武汉等城市正在成为内陆开放的新高地。

　　“内陆城市外向型经济发展最大的瓶颈，就是物流成本高、效率低。成都不沿江、不靠海，货运过去是‘一江春水向东流’，要把货物从成都拉到沿海港口，再从港口向全球分拨。蓉欧班列开行，为成都建设面向欧洲市场的出口生产基地提供了物流平台支撑，打破了西部地区发展外向型经济必须依赖港口的桎梏。”成都市物流发展办公室主任陈仲维说。

　　中欧班列越开越多，铁水、铁空、铁公联运，开始成为形成横贯东中西、联结南北方的对外经济走廊的重要推手。

　　“公路、铁路、航空无缝对接；海港、陆港、丝路沿线信息对接，打开了多式联运的新局面。目前，郑州中欧班列输出的货物有来自长三角、珠三角、京津冀等全国２３个省份，以及日本和韩国的转口货物；回程货物则覆盖了德、法、比利时等十多个国家。”郑州中欧班列运营方、郑州国际陆港开发建设公司总经理赵文明说。

　　利用交通优势，开展多式联运，郑州中欧班列越开越密：从２０１３年７月首列开行，郑州中欧班列已从每月开行一班变为现在的每周去程３班、回程２班。

　　依托班列，哈萨克斯坦、白俄罗斯、波兰、德国等丝路沿线国家的铁路或物流企业，分别与陆港公司成立合资公司，开展物流和贸易合作。

　　横跨亚欧：是“金丝带”更是“金桥”

　　越来越多的欧洲消费品通过中欧班列进入中国。搭乘中欧班列而来的德国啤酒、法国葡萄酒、西班牙橄榄油、荷兰牛肉，已经进入千家百户；一些城市的大街上，也多了搭乘中欧班列而来的奔驰和宝马轿车……

　　中欧班列既是一条贸易“金丝带”，也是一座增强东西方相互了解和文化交流的“金桥”。沿线国家之间的政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通，因为有了中欧班列的开行而加快。

　　不过，横跨亚欧大陆的万里征途，并非一路畅通。中欧班列从阿拉山口火车站驶出后，下一站是１２公里之外的哈萨克斯坦多斯特克火车站。在这里，将中欧班列上的集装箱由准轨列车搬运到宽轨列车上。

　　中哈两国铁路分别采用准轨和宽轨，两者轨距分别为１４３５毫米和１５２０毫米。列车行进到波兰后，进行另一次换轨。前往马德里的义乌中欧班列，还需在法国与西班牙交界的伊伦进行第三次换轨。

　　从二连浩特口岸和满洲里口岸出境的中欧班列，因为蒙古国和俄罗斯均为宽轨，同样需要由准轨换为宽轨。

　　对中欧班列运营方来说，旅途中的换轨算不上烦心事，真正让他们烦心的，是中欧班列“吃不饱”——货源不足，回程尤其明显。

　　宏观经济下行压力加大、与海运相比总体运价较高、货源尤其是回程货源不足、国内尚未形成合力、沿途运输便利化水平有待提高……种种问题，成为中欧班列“成长的烦恼”。

　　“中欧班列下一步发展，将建立健全全程定价机制。”中国铁路总公司相关负责人说，将根据市场需求增加班列，优化全程运行图，压缩全程运行时间。加强与沿线国家铁路协商，压缩全程运输成本。推进与国外铁路的信息交换，与海关信息共享，拓展国际联运市场，加大回程货源组织力度。同时，推进跨境电商、国际邮包货物运输。（执笔记者：刘诗平，参与记者：郭久辉、何宗渝、杨迪、李晓玲、屠国玺、齐中熙、王优伶、石志勇、徐海波、于嘉、刘巍?。ㄍ辏?/p>