征收“拥堵税”曾让伦敦行车速度一度从每小时8.69英里增至10.56英里，市中心拥堵减少30%，但4年后就又回到每小时9.32英里的“前拥堵税速度”。当初拍板增税的另一大理由“减排”，2012年部分环境学家的追踪结果也是“效果几乎没有”。

　　日前在广州举行的“2015年城市发展与规划大会”上，前住建部副部长仇保兴发表专题演讲，建议用征收汽车拥堵税的办法解决交通拥堵问题，并称人口多三倍的广州比伦敦更应该征收汽车拥堵税。

　　事实上，很多大城市的管理者一旦谈及交通拥堵，就会本能想到征税，而一谈汽车拥堵税则必然把伦敦的先例挂在嘴边。那么，伦敦是怎么收拥堵税的呢？

　　自2003年前伦敦市长利文斯通开征汽车拥堵税以来，伦敦人摆出一副“天王老子也得纳税”的姿态。不但英国国内的达官贵人都“一视同仁”，甚至开专车来访的美国总统奥巴马也照样补税没商量。一项税收政策如果不能做到平等对待每一个人、每一辆车，则势必增大推广难度，引发社会不满。在这个问题上，其他城市能保证吗？

　　而加拿大温哥华市讨论“拥堵税”问题时，曾有专家指出，想通过征收拥堵税解决交通拥堵问题，必须存在两大前提：首先，公交系统必须发达，“主要依赖公共交通通勤”能有充分条件加以保障，约束私家车上路不至于引发公众通勤不便，影响城市功能和发展；其次，公家车辆比例不能太高，否则这些“不管收税与否都会上街”的车，不仅不会买“拥堵税”的账，而且他们照常上街所产生的“拥堵税”，事实上等于大家替他们买单。

　　与伦敦相比，广州等中国大城市的公交系统条件以及管理调度方面则有相当差距，而各种公车则为数众多。如果广州等城市能有效降低公车比例，大大提高公交密度、效率，或许可以在征收“拥堵税”方面向伦敦看齐。

　　还应看到，征收“拥堵税”曾让伦敦行车速度一度从每小时8.69英里增至10.56英里，市中心拥堵减少30%，但4年后就又回到每小时9.32英里的“前拥堵税速度”。当初拍板增税的另一大理由“减排”，2012年部分环境学家的追踪结果也是“效果几乎没有”。伦敦交通拥堵税的征收，事实上并未能产生改善交通拥堵的长远效果，反倒出现了如前所述的一些副作用。正因如此，近10年来世界上多个城市、地区（如美国纽约、加拿大多伦多和温哥华等）曾论证过“拥堵税”，但除了新加坡等个别例外，大多数城市或胎死腹中，被市民公投或地方议会否决，或连提案都未形成。

　　必须指出，当年伦敦之所以能推出这个“拥堵税”，市长力排众议霸王硬上弓是关键，而争议也由此绵亘至今。前面提到那些否决“拥堵税”方案的城市，“拥堵税”无不遭到市民和市民代表的强烈反对，有人指出“利文斯通后没有一个市长敢罔顾社会意见独自拍板拥堵税”。因而广州如果真的要征收拥堵费，民意或许是最难过的一关。