在与调研组一行座谈时，重庆市市长黄奇帆细数了目前限制长江水运运能的几个“卡脖”点：曾经变天堑为通途的南京长江大桥，如今因24米的限高成为阻碍万吨以上轮船通行的障碍，南京以下航段的运输量大约在每年近14亿吨，而南京以上只有4亿多吨；三峡大坝船闸建设之初预计到2030年通过能力达到1亿吨，但事实上在2010年就已经超过这个数字，大量的货运船舶要停在大坝前等待安排通过，等待时间少则一两天，多则将近一周，成为拉低长江航运效能的又一瓶颈；长江宜昌至荆州段航道通行状况较差，浅滩暗礁较多，船舶必须采取减速降载的方式通过；长期以来铁路布局一直绕开长江沿线，使得港口接驳铁路发展铁水联运的条件较差。

    托举长江经济带发展 有赖长江真正顺畅通达

    黄奇帆提到的这些障碍，同样是民生物流等长江航运企业在实际运营中感受到的问题。调研组中来自交通部门的专家也就这些问题与四川、重庆方面进行了探讨交流，介绍了目前准备着手解决这些“卡脖子”问题的初步方案。

    “总的思路是尽快改善水运通行条件，升级部分水利工程、桥梁的通过能力已经提上议事日程，将作为建设长江经济带立体交通走廊的重中之重来抓。”

    “除了自然和历史造成的硬件方面的问题，现在经济带内各省市之间的统筹协调能力也有待加强，提升政策衔接、统一公平市场的建设水平，从软件上消除行政区划之间造成的贸易壁垒也刻不容缓。”四川省有关方面在介绍情况时表示，由于长期以来的行政区划樊篱，各地对港口、运输企业等的鼓励政策各不相同，给予的补助标准、减免条件不一而同，从而造成了一定程度的恶性竞争。

    “经济带建设是一个整体概念，不是各自为战，必须建立起统一的省际间协调机制，共同谋划布局，共同研究重大问题事项，既要充分依托市场的决定性作用，政府也不能完全放弃对产业布局的研究和引导。”调研组成员、国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣认为，要从国家战略的高度去看待长江经济带建设，必须提升全局意识，防止无序盲目竞争。

    调研行将结束之时，重庆果园港内，一箱箱装满汽车的集装箱正吊装到长江上的货船，一片繁忙景象。十几天后，这批货物将穿江达海，在上海港转上远洋巨轮远销海外。调研组认为，低廉的成本、巨大的运输能力让黄金水道的优势无比明显，而真正托举起长江经济带发展，还有赖于有关部门加快论证研究部署实施的过程，消解目前存在的问题，松开扼在长江咽喉处的软硬“两只手”，让长江真正顺畅通达起来。