在中国市场中经历“钓鱼岛事件”后全面回暖的日系车，开始步入另一个寒冬。

　　稍加留意不难发现，丰田、马自达、本田和日产陆续公布的11月产销数据中，除丰田同比微增2.9%外，另外三家日系车企均有不同程度下滑。其中，马自达在连月增长后首次下跌2.1%；而日产和本田跌幅均达到两位数，分别为11.8%和12.1%。

　　当然，上述四家主流日系汽车企业的下滑程度，与2013年日系车在中国市场同比大幅飙升的增长率息息相关。而从今年前11个月累计销量数据来看，尽管只有本田同比下跌，丰田、马自达和日产在华仍呈同比上升之势，但11月份的大幅下滑正在发出一个严峻的信号警示：日系车的春天要结束了吗？

　　乍暖还寒

　　之于日系车企而言，2012年爆发的“钓鱼岛事件”称得上是一场毁灭性的打击。

　　2012年10月，也是“钓鱼岛事件”以来日系乘用车销量下降最低谷的月份，月度销量自2009年后首次低于10万辆且市场占有率首次跌破10%，而在当月，日系车9.89万辆的销量数字同比降幅高达59.41%。

　　这场?；负跏沟盟腥障灯灯放贫荚谥泄谐≡庥隽税胧陨系南咳窦?。而以丰田、本田、日产和马自达为首的主流日系车企，更从2012年9月开始，在中国市场陷入长达10个月的销量寒冬。

　　面对市场销量直线下滑，日系汽车品牌不得不在中国市场战略上做出转变。“2013年，几大日系汽车品牌策略转向更激进，新车投放力度也空前高涨。”汽车行业分析师张志勇在接受记者采访时表示。而从丰田新威驰、致炫，到日产新轩逸、新天籁，再到本田新杰德和第九代雅阁，在空前高涨的新车投放作用之下，日系车市场开始逐渐回暖。

　　2013年，三菱国产车型销量虽然仅有6.26万辆，但同比增长幅度高达127%，而本田、日产、丰田国产车型销量分别为72.72万辆、84.28万辆和85.77万辆，同比增长幅度分别为30%、12%和15%。此外，马自达在华国产车型也以18.43万辆的销量数字达到同比7.3%的增幅。

　　难以预料的是，在2013年已经开始全面回暖的日系汽车品牌，却在2014年，瞬间步入另一个寒冬。

　　中汽协统计数据显示，今年1-10月份，日系品牌在华市场占有率由去年同期的15.6%降至15.21%，同比下降0.4个百分点。而从主流日系车企业的市场表现来看，截止到11月份，日产与本田在华的销量已连续下滑5个月，马自达也在取得连续增长后首次下跌。

　　环环相扣

　　11月销量逐家出炉之后，日系汽车品牌几乎全部面临着这样的追问：好端端的为什么会下降？

　　“今年上半年我们过得非常好，但7、8、9三个月过得非常艰难。”在东风本田副总经理刘洪看来，由于上半年销量增速太快导致经销商压力过大，因此在随后给经销商减压的过程中，无法避免地出现了销量上的下滑。

　　事实上，尽管销量出现下滑，但包括东风本田在内，上述各家主流日系汽车企业在2014年的产品推出力度上不但没有减弱，反而在逐渐加强。

　　不过，与新产品推出时高涨的预期相比，更现实的是新车型入市后对整体销量的直观贡献。数据显示，截至今年10月，阿特兹上市七个月以来销量共计2.14万辆，平均月均销量仅为3000余辆。而与此同时，曾在2013年以总销量超过9.3万辆进入B级车市场销量前十名的马自达6车型在2014年也开始出现低潮——今年前10个月，马自达6总销量为5.09万辆，月均销量仅约为5000辆，而在去年，月均销量则接近8000辆。

　　同样的情况也出现在东风本田，新思域今年6月进入市场之后，销量并未出现明显上涨。而长期占据东风本田60%销售份额CR-V却开始出现下滑——今年10月份，CR-V市场销量1.41万辆，同比下滑近三成。由此可见，新车型暂未如期冲量之下，老款销量支柱的下滑是造成整体下降的一大原因。

　　与此同时，在中国市场高频率发生的日系车召回事件，同样成为原因之一。如今年以来，马自达宣布召回共计2887辆马自达CX-5、超过4.2万辆老款马自达64331辆马自达3昂克赛拉以及478辆国产阿特兹。

　　有业内人士坦言，刚一上市就召回新车型，虽然是汽车企业负责任的表现，但在一定程度上也会动摇消费群体尝试相关新车型的信心和勇气。

　　而在今年日本安全部件供应商高田的“气囊门”发酵过程中，日系车企更受到极大冲击，丰田、本田、日产、马自达、三菱等着重发展中国市场的日系车品牌都被牵连其中。

　　“重仓”踏空

　　不得不说的是，在这场突如其来的寒流之下，此前多数日系汽车品牌过于乐观。

　　“走上了一个正常轨道以后，2014年在中国市场，我们总体上还是看好的。”去年11月，丰田中国执行副总裁后董长征曾如是展望。几乎同时，作为“新十年”的起点，在日产中国高层的计划中，2014年也将成为“高开高走”之年。东风日产乘用车公司总经理任勇曾表示，“2014年东风日产将跨越百万时代，保守销量目标达到110万辆。”

　　不过，严酷的现实无情地给日系车企泼了盆冷水。在并未如预料中火热的“金九银十”过后，今年11月，基于本田和日产在未来两个月无法完成年初制定的销售目标的研判，分别宣布将2014年在中国销售预期降低至80万辆和127万辆，而在此之前，两者销量目标分别为90万辆和140万辆。

　　按照当前的市场业绩基础，本田和日产即便要完成下调后的年销量目标，12月单月销量至少要环比上升19%和51%。而对于日系三强中唯一没有下调预期，仍坚持进攻110万辆销量目标的丰田而言，情形则更加严峻——只有在12月份销量环比增长超过77%的情况之下，丰田才能兑现这一“承诺”。“我们会全力以赴，但完成这个目标有一定的挑战性。”在距离完成110万辆的年销售目标还有一个半月的时间时，丰田中国总经理大西弘致如是表态。

　　危中有机

　　“如果东风日产想简单地达成目标，年初时设置一个低一点的目标就可以轻松达成。但是这完全没有必要。”在东风日产销售总部副总部长陈昊看来，“哪怕2014年底东风日产没有达成全年目标，但我们也可以很自豪地对我们的团队、经销商和客户说，我们努力过了，我们尽到了自己的责任。”

　　事实也正是如此。在日系汽车品牌已经难以在2014年实现销量神话的前提下，如何总结2014年，和更好地发力2015年更加重要。

　　在张志勇看来，日系汽车企业加大力度推陈出新之时，整体销量仍然走低，与产品入市周期不无关系。“东风本田的重磅车型全新思铂睿广汽本田缤智上市时间都在11月中下旬，目前几乎都没有开始正式交付。”而正因产品周期关系，日系汽车品牌在2015年很可能会迎来一个小高潮。

　　“2015年左右，丰田开始导入新车型的速度会进入到另一个非?；钤镜氖逼?。”在大西弘致看来，丰田的真正发力点尚在明年。而在刘洪看来，东风本田年底新车型加入后，也将触底反弹，“拉动整个东风本田的销量以完成今年甚至明年的销售任务。”

　　不过，中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，尽管日系车已经在此前做了相对积极的战略调整，但与其他国家汽车品牌相比，在技术、产品和战略上仍十分保守。也因如此，罗磊在接受记者采访时对2015年日系车的销量并不十分看好。

　　之于日系车而言，当下的严寒是新一轮?；故抢杳髑暗暮诎?，仍需时间进一步考证。