在北海市一家海产品加工车间，工人们已经把从养殖基地运来的虾类处理好后冷冻起来，准备打包运走。

　　8月初，南海的伏季休渔期结束，北海市的渔民们蓄势待发。“希望鱼虾多一点，收成好一点。”渔民韦大姐和丈夫戴上草帽，一叶渔舟便驶向深海。这一次出发，花上他们积蓄了两个多月的力量，满怀着家庭生计越来越红火的期待。微雨后的海港有种苍茫的意味，我们站在码头目送叶船汇入前方庞大的船只队伍中。

　　“汉代时北海渔民就开始‘靠海吃海’，这是两千多年来最传统的生计。”北海市政协副主席韩江初意味深长。

　　南珠文明脉络可辨

　　在韩江初看来，中国倡议2014年为中国—东盟文化交流年，佐证了文化交流对共建21世纪海上丝绸之路的重要意义。当下的北海四处涌动着生机勃勃的热潮，一边挖掘两千多年前“海上丝绸之路”的历史文化“富矿”，一边着手于“21世纪海上丝绸之路”的开拓。从2011年起，北海编排的《碧海丝路》等剧目就受文化部委派开展“走两千年海丝之路，架合作共赢友谊之桥”的文化交流活动。

　　到达北海重要的一站是“南珠古郡”合浦县。合浦曾是一个繁荣的商埠，也是海上丝绸之路的始发港之一，这里西汉时就是岭南西部地区的政治、经济和文化中心。据《合浦县志》记载：“合浦南部地瘠人贫，不种粮食，耕海采珠，以珠易米。”作为南珠之乡，合浦素有“掌握之内，价盈兼金”之美誉。

　　合浦汉墓至今出土文物逾万件，在出土的汉墓文物中，物品丰富程度甚至超过了广州汉墓。“西汉船队出海时带去的是黄金和丝绸，带回的是明珠和琥珀等珍异。据考察合浦汉墓出土的文物多数是从海外输入。”参观合浦县博物馆时，工作人员介绍。

　　两千多年前的百越之地上中外文化交流已经开始萌芽，这犹如一道闪电照彻在岭南的上空，让人在回味昔日的美好之时，不禁对未来又添了几分期待。

　　渔业合作大势所趋

　　北海的碧海银滩每年吸引着千千万万的游客前来度假，旅游业逐年兴旺。这些年，每年享受到政府发放的补贴，渔民的收入高了，然而日渐缩减的近海渔业资源，已经无法满足出口加工的需求。与此相照，邻近的东盟国家拥有海洋面积近500万平方公里，海洋资源丰富，合作渐成大势所趋。

　　北海市政协主席李蔚告诉记者，东盟国家的海洋捕捞和水产品加工业还处在起步阶段，而北海在海洋捕捞方面实力较强，技术和装备在南海区领先。“随着我国与东盟国家在海洋渔业方面的合作升温，与印尼、菲律宾和越南等国合作协定，希望北海尽快‘走出去’，积极探索与东盟国家的渔业资源开发合作，设立海外渔业基地。”

　　2013年，国家出资30亿元人民币设立了中国—东盟海上合作基金，主要用于支持与东盟国家开展海洋经济、海洋科技与环保、海上互联互通、防灾减灾等领域的务实合作。在李蔚看来，北海具有与东盟国家开展渔业合作最有利的条件，海洋渔业也是北海参与共建21世纪海上丝绸之路的优势产业。

　　“北海登记在册的渔船5751艘，渔船拥有量占全区的55%，总吨位占全区的80.5%，总功率占全区的78.3%，我们应该争取这一基金的支持，建成中国—东盟海洋科技产业园，积极参与海产品资源的国际大循环，把远洋海产品运回北海深加工后销往东盟、欧美市场，实现利用资源和市场的双丰收，把北海打造成为独具特色的海丝路海洋渔业合作示范区。”

　　对于记者的提问，李蔚有问必答，每个数字都记得清清楚楚。原来，针对北海在建设“21世纪海上丝绸之路”中的机遇和举措，北海市政协今年专门组织了几次专题调研，都是由他亲自带队并最后形成报告。“这次调研报告我们慎之又慎，前后改了8次才敲定。”北海市政协副秘书长刘振贤告诉记者。

　　开放是最大的红利

　　北海市委书记王小东曾有论断：开放是北海最大、最突出的优势，过去取得的成就得益于开放，当前和今后的发展仍然要靠开放。据悉，北海对外开放的“两张牌”，一是进一步深化以东盟为重点的国际开放合作，二是加快融入以粤港澳为重点的多区域合作。

　　在北海采访的第二天，记者走访了一家以现代渔业为理念的企业——广西正五实业集团有限公司。这家公司有年生产能力5万吨的水产品加工基地和1万多亩的水产品养殖基地，海产品出口和内销各占据一半份额，远销美国、欧盟和东盟等地区。

　　正五集团董事长黄礼雄说，公司在合浦、铁山港等区县的各乡镇出口水产养殖基地推广标准化生态养殖，并在养殖户中积极推广罗非鱼、对虾等新技术模式，推广养殖新品种，降低养殖风险。他介绍，这15年里公司与全球最大的水产品销售商沃尔玛建立战略合作伙伴关系，订单应接不暇，做成了卖方市场。

　　“本地渔业最大的问题是本地原料供应不足，从东盟过来的鱼虾帮我们解了燃眉之急。”黄礼雄说，这些年城镇化发展的过程中，海洋资源遭破坏，北海周边不少传统的养殖区域被征用，渔业资源布局跟不上。而摆在他面前另一个现实问题是物流。“北海的海运航班少，很多企业的货物不在我们自己的码头装集，而选择珠三角的码头。”黄礼雄说，广东的物流货柜车直接开进北海企业，将货物运到深圳，一分钟都不耽搁就可以发走。而如果将货送到北海码头，货轮要等集满货才走，客户收到的时间往往会晚两三天或一星期。

　　“目前广西的港口和物流配套设施缺乏‘最后一公里’的服务意识，这也是我们要学习和加强的一方面。”广西壮族自治区政协副主席磨长英这样概括。她打了个比方，“就像建了一个气派的高铁站，乘客下了车却打不到出租车，客人多少会觉得不舒服。”

　　由于海运航班少，多数企业只好改选陆运。“但是陆路运输成本达到海上运输成本的2倍有余。”李蔚举了几个数据：以同类商品海陆运输成本对比，从北海到香港海运成本约为4200元/40尺柜，陆路运输成本从北海到深圳就需约7000元/40尺柜，转至香港则共需9000元/40尺柜。李蔚说，要打造辐射大西南、面向东盟的区域性国际枢纽港必须围绕发展大港口、大交通、大物流的思路，通过制度创新吸引海上丝绸之路沿线国家、地区的企业到北部湾港开发建设码头泊位和集装箱场站。

　　“另一方面，我们也呼吁政府将更多港口开放给民间有集货能力的运营港口企业，让更多社会主体参与港口建设，吸引重庆、四川、云南和贵州这些大西南省市来选择广西的口岸。”磨长英说。

　　开放之路是光明的，也是曲折的。“珠还合浦”曾是一个美好的传说，南珠古郡曾在汉代的海外贸易中绽放光华，赶上新时期的政策利好，口岸再度繁荣应可期待。