虽然一线城市对轨道交通有比较迫切的需求，但一些二三线城市急迫发展轨道交通实际上蕴藏着很大的风险，首先，其人口密度无法与一线城市相比；其次，二三线城市的经济发展总量与一线城市也具有一定差距，如果大规模建设轨道交通，势必给地方政府带来巨大的财政压力。

　　目前，全国多个城市正掀起新一轮城市轨道交通建设热潮。

　　据国家发改委统计，目前中国获批轨道交通建设规划的城市已达36个，今年我国城市轨道交通投资将达到2200亿元，比去年增加400亿元。

　　这其中，地铁建设是轨道交通建设的重头。仅从近期来看，3月28日，兰州地铁1号线一期工程全线开工建设；长春地铁2号线5月全面开工；重庆今年新开工轨道交通大学城———璧山段；太原市轨道交通2号线一期工程初步设计方案已通过专家评审，将于年底全线开工；宁波轨道交通2号线二期开工在即；郑州市今年开工的地铁项目最多，分别是郑州地铁1号线二期工程、郑州地铁2、3号线一期工程和郑州地铁5号线工程。

　　不过，在地铁项目大量上马的同时，高成本低收益的特性也使得城市轨道交通建设融资的风险逐渐凸显。

　　“城市轨道交通中地铁投资最高，像郑州、南京、合肥等地的地铁每公里造价达五六亿元，而深圳三期地铁每公里造价达9亿元，一条线路动辄成百上千亿元投资。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受本报记者采访时表示，目前的轨道交通运营都是亏损的，也就是说城轨的建设和运营都会成为政府的大包袱，隐藏了很大的风险。

　　地方城市轨道交通建设冲动

　　所谓城市轨道交通，目前在国际上还没有统一的定义。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将其定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。

　　按照2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，申报发展地铁的城市，城区人口应在300万人以上，地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，这让很多城市望而却步。

　　不过，2013年5月，《国务院关于取消和下放行政审批项目等事项的决定》发布，明确城市轨道交通项目由省级投资主管部门按照国家批准的规划核准。这激发了一些三线城市建设轨道交通项目的积极性。此前，城市轨道交通项目的审批都是由国家发展改革委员会执行。

　　对各地的地铁建设热潮，业内普遍的共识是解决交通拥堵和城市环境污染的“城市刚需”。

　　不过，在经济转型、“土地经济”模式受限的背景下，地铁项目投资成本高、建设周期长、盈利能力弱等问题也显露出来，大建地铁会让地方政府背负更大的债务包袱。

　　城市轨道交通建设需要投入惊人的巨资。根据各地公布的规划，“十二五”期间，广州市的地铁建设资金需求量高达1551.5亿元；西安目前规划建设6条地铁线路，总投资额将达1058亿元，而西安市2013年财政总收入仅902.5亿元。

　　据了解，目前国内轨道交通建设70%以上的资金都从银行贷款而来。而偿还银行贷款，最终也要以地方财政作为基础。

　　另一方面，地铁造价高，运营成本也高。目前我国地铁线路运营几乎都处于亏损状态，如何解决运营中的亏损问题同样令地方政府头疼。

　　“地铁建设的巨大投资，短时间内确实可以对当地拉动GDP增长发挥重要作用，但轨道交通作为准公共产品，具有投资大、造价高、建设周期长、票价收入无法补偿项目成本等特点，从长远角度说，以目前地方政府的财政力量显然扛不起越来越长的地铁里程，地铁建的越长，政府的包袱就会越重。”赵坚表示，轨道交通必须可持续发展，一个城市的轨道交通建设进度应该与城市规模、经济发展水平相适应，产业基础薄弱的城市不具备支撑地铁建设和运营的财力，因为地铁运营还需要政府的大量财政补贴。

　　在他看来，虽然一线城市对轨道交通有比较迫切的需求，但一些二三线城市急迫发展轨道交通实际上蕴藏着很大的风险，“首先，其人口密度无法与一线城市相比；其次，二三线城市的经济发展总量与一线城市也具有一定差距，如果大规模建设轨道交通，势必给地方政府带来巨大的财政压力。”

　　据了解，目前国内运营的地铁线路中，上海十几条线路只有一条地铁线有盈利，深圳每年地铁亏损近10亿元，北京财政每年补贴地铁50亿元，而且还在继续增长。

　　融资是最大难题

　　中国城市轨道交通协会委员会主任、中国地铁工程咨询公司总工程师、中国工程院院士施仲衡近日公开表示：目前中国城市轨道交通运营里程2500多公里，81.7%为地铁，远高于30%的国际水平。

　　他认为，轨道交通投资太大，近期效益就是个难题，要想办法提高城市轨道交通的经济效益。

　　“地铁一公里投资达到6亿到8亿，这些资金里面包括30%到40%的城市资金，还有约70%的贷款。贷款就有6%以上的利息。现在一些市长只知道要快修地铁，但是不管还贷款的问题。”施仲衡表示。

　　除了银行贷款，目前包括深圳、西安、武汉、广州等地都开启土地融资、物业开发模式。

　　公开资料显示，深圳地铁集团目前拥有近300万平方米的土地储备，其中仅商业开发面积已达百万平方米，以现行深圳写字楼售价粗略计算，地铁公司旗下地产物业市值超400亿元。

　　武汉地铁集团数据显示，目前武汉市轨道交通部分沿线地铁已实施和策划开发的项目总量为358万平方米，已建成项目12个。

　　在《广州市2011-2015年轨道交通建设方案》中，2011年至2015年期间，广州市的地铁建设资金需求量高达1551.5亿元，主要来源于财政性投入、市区共建、贷款发债以及地铁公司在沿线的整理开发收入，其中地铁沿线的土地整理开发部分的资金额预计达210亿元。

　　西安地铁投资资金中，政府出资部分主要依靠土地出让收入和地铁储备土地开发收益。而南京市政府借鉴新加坡、日本等地模式，规划了7个地铁小镇，每个地铁小镇都在5-10平方公里左右。

　　但在赵坚看来，虽然地铁对沿线的商业、房地产、服务业等均有增值作用，对城市整体经济有拉动力，但国内很多城市的现实情况并非如此，“近些年房价的快速上涨已经提前透支了地铁沿线的地价和房价。”

　　也有业内人士认为，当前的“地铁+物业”模式的难点在于国家关于固定资产投资项目的资本金制度。在“地铁+物业”模式中，政府以沿线土地及物业开发权作为资源投入，替代了原本的财政出资，由于沿线物业开发收益具有一定滞后性和不确定性，“物业”这一实物资产能否作为项目资本金是目前争议的焦点。

　　中投顾问宏观经济研究员白朋鸣认为，在“地铁+物业”模式中，受物业开发市场不确定的影响，物业开发所得利润作为地铁建设资金的投入或运营期的补偿预期值难以预估，也是制约企业投资积极性的一大因素。

　　“尽管当前城市轨道项目努力扩大融资渠道，但其投资规模巨大且盈利能力并不强，对民资的吸引力并不高。扩大融资渠道，吸引民资只是一个长期的发展方向，短期内仍靠银行贷款、债券融资。”白朋鸣表示，虽然地方政府密集批复城轨项目，但地方政府债务状况以及项目的风险仍是银行等金融机构考虑的要素。